Не тест-драйв, а рабочая смена: проверяем электрический Farizon SuperVan в деле

Сразу скажу, что опыт управления подобными автомобилями у меня весьма скромный. Последний раз за рулем машины, сопоставимой по габаритам с Farizon SuperVan, я ездил несколько лет назад. Но ничто не мешает мне сделать это снова, ведь при длине фургона в исполнении L2H2, равной 5490 мм, его полная масса составляет 3490 кг, поэтому управлять «Супервэном» можно с правами категории B.

Что представляет собой Farizon SuperVan

Farizon Auto – коммерческое подразделение холдинга Geely, а SuperVan – одна из самых современных моделей бренда. В отличие от многих электрических фургонов, которые создавались на базе автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, эта модель изначально проектировалась как электромобиль.

Подробно об устройстве SuperVan мы уже рассказывали.

Забираю автомобиль

Познакомиться с автомобилем мне предстояло еще накануне моего «рабочего дня», потому что грузиться нужно уже в 9:00. Зато будет больше времени на адаптацию к фургону. Забираю ключи, сажусь за руль и выдвигаюсь в сторону МКАД, чтобы доехать домой. Я теперь и за водителя, и за журналиста, и за фотографа, поэтому фоток меня за рулем не ждите.

Сразу отмечаю, что не хватает регулировки рулевой колонки по вылету – хочется выдвинуть «баранку» на себя. Зато кресло вполне удобное, да еще и оснащено вентиляцией – это просто какой-то праздник в постоявшей на солнце машине.

Уже на дилерской парковке приходится вспомнить про особенности управления крупными автомобилями: в повороты заходить пошире, помнить про длинный задний свес. Но с этим вообще никаких проблем у меня не возникает – коллеги давно подкалывают, что я на легковых поворачиваю как на грузовиках. Ну а свес у SuperVan не такой уж и длинный.

Еще один огромный плюс этого фургона – отсутствие необходимости переключать передачи. Он же электрический – КПП в нем просто нет. А тяги электромотора (231 л.с. мощности и 336 Н·м) хватает с головой, чтобы легко и непринужденно встроиться в плотный поток на МКАД – чудо как хорошо!

Правда, уже на кольцевой всплывает грузовая сущность SuperVan – дают знать о себе рессоры сзади. Корма раскачивается на неровностях. Зато в целом управляется машина понятно и предсказуемо, информативность руля, не имеющего прямой связи с колесами (технология Drive-by-wire), получше, чем у многих китайских легковых авто.

Да и обзорность с водительского места шикарная, есть даже контроль мертвых зон. Правда, глаза то и дело норовят посмотреть в отсутствующее салонное зеркало.

А вот забота электронных ассистентов мне показалась излишне навязчивой. Пришлось отключать удержание в полосе и предупреждение о превышении скорости – электроника не понимает, где заканчивается действие одного знака, пока не увидит другой. И делать это приходится каждый раз после перезапуска автомобиля, потому что настройки систем безопасности сбрасываются на дефолтные.

Приехав в свой район, во двор решил не заезжать – там не так много места, чтобы занимать его 5,5-метровым фургоном, да и места на парковке вдоль улицы хватает. Спасибо системе кругового обзора – ставлю машину кормой вплотную к еще не запущенной зарядной станции и отправляюсь домой.

Вместо стройматериалов свадебные цветы

В 8:20 утра снова прыгаю за руль, чтобы к 9 утра приехать, по сути, в противоположный конец города на склад студии декора ArtHappy. Моим грузом будут не стройматериалы и не кондиционеры, а живые цветы, которые станут украшением чьей-то свадьбы.

Запускаю автомобиль, и буквально сразу начинает играть привычная мне музыка – мультимедиа сама увидела сопряженный вчера телефон. В китайских автомобилях это не всегда работает так непринужденно.

Место для телефона – в выдвижном ящике.

По дороге через город чувствую себя немного китайцем, немного водителем троллейбуса. Китайцем – потому что в Поднебесной электрофургоны – распространенная техника. Водителем троллейбуса – из-за схожих звуков от электрических компонентов Farizon SuperVan, особенно в моменты рекуперативного торможения – всё же шумоизоляция в фургоне не легковая. Но по сравнению с дизельными аналогами в машине существенно тише, да и вибраций нет.

Ремень безопасности регулируется по высоте.

В какой-то момент даже начинаю кайфовать от высокой посадки и автобусного положения руля. Что-то в этом есть. Я даже никуда не тороплюсь – большая машина расслабляет. Но и от потока ни разу не отстаю, а после остановки на светофоре первым даже ухожу в отрыв. Только вот в пути держу дистанцию – все почему-то норовят встроиться в оставленный мной запас места.

Отображаемый на электронной приборной панели запас хода в городских условиях снижается неспешно и, похоже, в соответствии с реальной пройденной дистанцией.

В 8:58 прибываю на склад, где ребята грузят в фургон свежие цветы. Низкий уровень пола и широкие задние двери заметно упрощают им и так несложную задачу.

Процесс погрузки занимает буквально пять минут – запах в кузове непередаваемый. Я даже пожалел, что между грузовым отсеком и кабиной есть перегородка.

Цветы на месте – можно стартовать. Пункт назначения – усадьба Royal Hall в Чуденичах. По улице Шаранговича выезжаю на внутреннее кольцо МКАД, а дальше – на логойскую трассу. По бетонке на грузовике – всю жизнь мечтал. (На самом деле – нет.)

Но зря переживал: машина покачивается на стыках, но они не передаются в кабину жесткими ударами. А внутри тише, чем я изначально предполагал. Удивительно, но даже акустические шумы от высокого кузова и крупных зеркал ненавязчивы. В общем, можно спокойно слушать музыку. Штатная акустика звезд с неба не хватает – по звучанию примерно уровень Geely Emgrand, но для коммерческого транспорта большего и не нужно.

К фургону я давно привык и на трассе начал ехать в том скоростном режиме, в котором ехал бы на легковом автомобиле. На 120 км/ч никаких трудностей не испытал – постоянно подруливать и ловить рыскающую машину не приходилось. Правда, расход электроэнергии в таком темпе начал превышать 25 кВт·ч/100 км.

Съезжаю с трассы, преодолеваю несколько километров обычной хорошей дороги и въезжаю в Чуденичи. Поворот, метров 500 – и я у ворот усадьбы. Разгрузка, фотосессия и можно ехать обратно.

Через несколько часов цветы станут эффектным украшением свадебных столов.

По дороге в Минск ничего интересного не происходит – поэтому отмечу лишь уверенную работу кондиционера. Пока солнце не светило на мою сторону – даже начал замерзать. Но в мой «рабочий день» не было такой жары, как в начале текущей недели.

Сколько стоит проехать 100 км

На обратном пути я сбавил темп, а часть маршрута пролегала по городским дорогам. В итоге за два дня автомобиль проехал 142 км, а средний расход электроэнергии составил 21,5 кВт·ч на 100 км.

Посчитаем, сколько это стоит при разных вариантах зарядки.

При использовании быстрых зарядных станций с тарифом 0,73 руб/кВт·ч стоимость 100 км составит:

21,5 × 0,73 = 15,70 рубля.

Если пользоваться медленными общественными зарядными станциями с тарифом 0,55 руб/кВт·ч, получится:

21,5 × 0,55 = 11,83 рубля за 100 км.

Еще интереснее цифры выглядят для предприятий, которые заряжают автомобили по действующим тарифам для юридических лиц.

Для сравнения возьмем аналогичный по размерам дизельный фургон. В похожих условиях эксплуатации он в среднем расходовал бы около 8 л дизельного топлива на 100 км. При стоимости дизеля 2,68 рубля за литр выходит:

8 × 2,68 = 21,44 рубля за 100 км.

Получается, что даже при зарядке исключительно на быстрых общественных станциях Farizon SuperVan оказывается дешевле дизельного аналога. При использовании медленных станций экономия становится еще ощутимее, а если автомобиль заряжается по тарифам для юридических лиц, стоимость пробега снижается в четыре-шесть раз по сравнению с дизельным фургоном.

И это при том, что в пути я себе ни в чем не отказывал, а существенная часть маршрута пролегала по МКАД и трассе – не самые оптимальные условия для электромобиля. В городе расход SuperVan оказался бы еще ниже, а вот у его дизельных аналогов, наоборот, вырос, из-за чего разрыв в стоимости 100 км пробега стал еще больше.

А ведь есть еще и экономия на обслуживании – проходить ТО на электромобиле нужно гораздо реже, чем на авто с ДВС.

Итоги

Farizon SuperVan не воспринимается как классический рабочий фургон. Благодаря современной конструкции, богатому оснащению и электрической силовой установке он сочетает практичность коммерческого транспорта с уровнем комфорта, близким к таковому у кроссовера. Управлять им легко даже человеку, который редко ездит на машинах подобных размеров, а многочисленные электронные помощники значительно снижают уровень напряжения за рулем.

Не менее важным преимуществом остаются эксплуатационные расходы. Даже при использовании исключительно общественных быстрых зарядных станций стоимость пробега оказывается ниже, чем у аналогичного дизельного фургона. При наличии у перевозчика собственной зарядной инфраструктуры и использовании тарифов для юридических лиц на зарядку электромобилей разница становится еще более впечатляющей. А ведь есть и инвестиционный вычет… В общем, плюсов у электрического фургона много.

Сейчас можно приобрести Farizon SuperVan на специальных условиях лизинга: аванс – 0%, срок финансирования – до трех лет, расчеты возможны в любой валюте, программа доступна как юридическим лицам, так и индивидуальным предпринимателям. Акция действует до 31 июля 2026 года.