Первая полноприводная модель  - Audi Quattro – появилась в 1980 году. С тех пор началось победное шествие компании в ралли, в том числе в мировом чемпионате WRC, а затем и в легендарной горной гонке Pikes Peak. Этот период тесно связан с таким именами, как Мишель Мутон и Вальтер Рерль. 

Впрочем, достижение немецкой компании заключается в том, что технологию полного привода она сделала доступной для всех желающих: к середине 1980-х приставку quattro могли иметь все модели Audi. При этом работы по совершенствованию трансмиссии продолжились – и уже в 1988 году было представлено второе поколение Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. 

Тогда же появился и седан V8 – первый представительский седан с полным приводом. А еще Audi V8 – это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках! Причем ставший Чемпионом DTM в 1990-92 г.г.

Появление в линейке компании компактных моделей с поперечным расположением двигателя (А3 и ТТ) приводит к расширению вариаций полноприводной трансмиссии – с подключаемым через электронноуправляемую муфту Haldex задним редуктором. 

Но и схема с продольно расположенным двигателем продолжает претерпевать изменения. Так, сначала на заряженных, а затем и на "обычных" моделях появляется несимметричный дифференциал Torsen, делящий момент в пропорции 40:60 в пользу задних колес. 

А в 2010 году вместе с появлением "зажигалки" Audi RS5 представлена новая разработка – трансмиссия с  коронными шестернями, обеспечивающая более широкий диапазон распределения крутящего момента по осям.
Наконец, в 2016 году представлена новейшая версия системы, получившая название quattro ultra. В ней межосевой дифференциал Torsen заменен двумя муфтами (на хвостовике коробки и в заднем редукторе). По заявлению компании новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию в 0,3 л/100 км.

 

Таким образом, современные модели Audi с приставкой quattro могут иметь совершенно разные варианты полноприводной трансмиссии. Например, А3 – муфту Haldex,Q7 – "классический" Torsen, Q5 – quattro ultra, а A6 или RS5 – вариант дифференциала с коронными шестернями. 

В нашем распоряжении – Audi Q7 и A5 Sportback с дифференциалом Torsen, а также кроссовер Q5 с трансмиссией quattro ultra. Как утверждают разработчики, разницы в работе двух разных схем полного привода обычный водитель не увидит. 

Пожалуй, так и есть. Скажем, оба кроссовера по искусственным  препятствиям, имитирующим диагональное вывешивание, подъем в крутую гору и покрытия с различным сцеплением, двигаются примерно с одинаковой степенью успешности. 

Если автомобиль где-то и "подвисает", то, скорее, из-за водителя, который опасается нажать как следует на "газ". Но в данном случае именно это правильный вариант решения проблемы: необходимо добавить тяги, а уж электроника сама поможет автомобилю выбраться из западни. 

Легковой А5 ездит по площадке: объезд препятствия с торможением призван показать не только стабильность полноприводного автомобиля при сложном маневре, но еще и продемонстрировать работу системы курсовой устойчивости. Тут еще и погода помогла: дождь обеспечивает постоянный полив асфальта, так что на скользком покрытии эффективность Quattro и ESP видна невооруженным глазом. 

Наконец, еще парочка Q5 и Q7 выезжают на городские улицы, чтобы продемонстрировать работу современных ассистентов. Во время движения тянем небольшой рычажок, управляющий активным круиз-контролем, на себя – и автомобиль см будет выдерживать безопасную дистанцию до впереди идущей машины (интервал, как и скорость движения, водитель задает сам). 

С непривычки расслабиться и доверить контроль технике сложно. Да и нужно ли? Скорее, эту систему стоит рассматривать как страхующую: держишь скорость, держишь дистанцию сам, а зазевался – и автомобиль сам сбросит скорость, а то и активно затормозит, чтобы избежать столкновения.

Второй ассистент следит за соблюдением рядности движения. Стоит сместиться к разметке без включения поворотника - и руль начнет сопротивляться, автомобиль будет стремиться остаться в свой полосе. Само собой, при желании это сопротивление легко перебороть и выполнить маневр. Есть лишь одно но: разметку, особенно на мокром асфальте, машина видит не всегда…

В качестве бонуса – классика от Audi. Знаковые модели! В шоуруме выставлен "суперседан" Audi RS4. Под капотом – 8-цилиндровый V8 мощностью 420 л.с. Само собой, скорость ограничена электроникой на 250 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимает 4,8 секунды. Автомобиль оснащен механической коробкой передач и трансмиссией quattro с несимметричным дифференциалом – с распределением по осям 40:60 и с возможностью его перераспределения на любую ось до 80%.

На улице стоит Audi Coupe quattro. Данный экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом "Торсен". Не самый быстрый вариант модели, зато покоряет состояние: автомобиль сохранился очень неплохо!

Рядом – Audi V8. Как мы уже говорили, это был первый серийный представительский автомобиль с полным приводом. Данный экземпляр оснащен 4,2-литровым двигателем V8 (280 л.с.), который обеспечивал внушительные для своего времени характеристики: разгон с места до 100 км/ч за 6,6 секунды и максимальную скорость 249 км/ч. 

Наконец, за американской внешностью Audi 5000 скрывается все-таки европейская версия Audi 200 Turbo Quattro. Просто владелец автомобиля, начав когда-то апгрейд, не прекращает его и по сей день. Поэтому в дизайне – элементы от 5000-й модели и V8, усиленная шумоизоляция, в подвеске – полиуретан, спереди – стойки Bilstein B6. 

А под капотом – существенно доработанный 2,2-литровый турбомотор с ковкой и большой "улиткой", который, по расчетам, развивает порядка 400 л.с. Так что заводские 200 л.с. и 7,5 секунды до "сотни" остались в прошлом.

Впрочем, работы над машиной продолжаются, в планах – 2,5-литровый двигатель и другая турбина, работы с подвеской. Как говорится, тюнинг автомобиля нельзя завершить, можно только приостановить.

Кстати, обратите внимание на кнопку принудительного включения блокировки дифференциала. В 80-х полноприводные Audi ее имели, теперь же решение, что и как блокировать, принимает сам автомобиль. Более того, современные модели сами подключают или отключают полный привод – как в случае с трансмиссией Quattro ultra. И здесь водитель отстраняется от определенной части работы. Так что запомните эти старые машины, которые позволяли несколько больше, чем просто вращать руль и нажимать на педали. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY