Размер имеет значение. Почему Geely Okavango – очень хорошее предложение не для всех

С наклонностями минивэна

"О, это что, новый Geely такой? – интересуется проходящий мимо мужчина с ребенком в коляске. "Паркуется" рядом с нами, просит заглянуть в салон и подводит итог после короткого осмотра: – Ну да, местами простенько, но выглядит красиво. А сзади сколько места! Ну, денег своих, наверное, стоит".

Сам он, кстати, ездит на Volkswagen Teramont. Неудивительно, что обратил внимание на Okavango.

Ведь это, считайте, китайский аналог "Терамонта". Рецепт тот же: внушительный снаружи, просторный внутри, но в сущности довольно простой автомобиль. Вообще-то в Китае у Geely имеется среднеразмерный минивэн Jiaji. Но если бы он появился на нашем рынке, сколько бы покупателей на него нашлось? Вряд ли очень много – нишевая модель!

Okavango – кроссовер, что дает больше шансов на успех. Хотя чем он отличается от того же Jiaji помимо внешности?

Пусть не обманывает брутальный внешний вид: при колесной базе 2815 мм и заявленном дорожном просвете минимум 160 мм говорить о выдающейся геометрической проходимости не приходится, но главное даже не это, а безальтернативный передний привод. Стоит ли удивляться, что сзади не многорычажная подвеска, а балка с продольными рычагами? Но так даже лучше в части выносливости. Ведь полная масса Okavango – без малого 2,3 тонны. И он так и просит загружать его людьми и багажом. А иначе зачем вам автомобиль с таким здоровенным салоном и багажником?

Объем последнего, впрочем, сильно зависит от того, сколько раздельных кресел вы используете и как сильно готовы стеснять задних пассажиров. Даже на галерке спинки сидений можно поставить в более вертикальное положение, чтобы выкроить пару десятков дополнительных литров для скромного в такой конфигурации грузового отсека. Но стоит сложить третий ряд полностью, и уже доступно до 1200 литров!

Смею предположить, что этот параметр подразумевает загрузку багажника до крыши, и тогда наверняка придется сдвинуть пассажиров второго ряда чуть вперед. Ну а если их вообще нет, то можно сложить эти три кресла – и получить 2050 литров, причем безо всяких ступенек по уровню пола. Здорово!

Правда, невооруженным глазом видно, сколько места "съедают" все эти сложенные кресла, но они не имеют быстросъемной конструкции. И даже спинки откидывать не так просто: за петельки замков надо хорошенько тянуть, а кресла среднего ряда ставить в промежуточное положение, иначе или они при складывании будут упираться в передние сиденья, или "галерка" в них. А зажатые подголовники деформируются и потом долго сохраняют помятую форму…

Так, с грузовыми возможностями все понятно, а что насчет пассажирских? Подробно об этом мы рассказывали во время статичного знакомства с моделью, так что повторю основные моменты. Третий ряд не так уж плох: да, сиденья установлены низко, сидишь коленями вверх, но если пассажиры второго ряда не станут сдвигаться назад, места для ног будет достаточно, а над головой у человека среднего роста еще будет около 10 см пространства. Вход-выход тоже неплох: крайние кресла второго ряда отодвигаются вперед и наклоняются для обеспечения прохода.

Во втором ряду просторно во всех направлениях, если только не двигать кресла максимально вперед. Причем регулировки по углу наклона спинки у этих сидений почему-то нет. Радует, что места в области ступней тоже много – передние кресла установлены остаточно высоко. Плюс у задних пассажиров отдельная (третья) зона климат-контроля с индивидуальным блоком управления. Вот только в его тачскрин придется "тыкать" очень точно, иначе команды не будут восприниматься. Ну и экран хотелось бы чуть ярче.

За красивым фасадом

Так, а где подогрев сидений? Его нет! Более того, отсутствует он и для руля, и для лобового стекла, и это, пожалуй, главный недостаток Okavango по части оснащения. Есть, конечно, и другие вроде отсутствия беспроводной зарядки для смартфона, подсветки макияжных зеркал в козырьках и перчаточного ящика, который к тому же лишен хоть каких-то удобств и отделки.

То есть в определенных вопросах Okavango оказывается неожиданно прост, а ведь мы уже избалованы Atlas Pro и Tugella. И это касается не только оснащения, но и самого исполнения салона, в котором то и дело натыкаешься на простенький на вид пластик.

Хотя в целом интерьер, собранный из материалов разной фактуры и цвета, воспринимается неплохо, при беглом взгляде кажется, что "дорого-богато". Ведь передняя панель отделана искусственной кожей с прострочкой, есть вставки под алюминий, хром, что оживляет салон. Правда, вокруг джойстика коробки имеется и пресловутый пластик. А еще двери снабжены не только красивыми на вид, но и очень удобными массивными ручками.

И конечно, переднюю панель венчает 12,3-дюймовый планшет мультимедийной системы, на который также выводится изображение с камер – да-да, здесь имеется система кругового обзора на 360 градусов. А поскольку я известный ретроград, то очередной раз восхвалю наличие физических клавиш на центральной панели и отдельного блока управления климат-контролем: после минимального привыкания пользоваться им можно вслепую.

Руль красивый, удобно лежит в руке, жаль, что не очень хваткий, – фрикционные качества кожаной отделки хотелось бы повыше.

Перед глазами – цифровая панель, графика которой зависит от выбранного ездового режима. Лично мне больше пришелся по душе вариант с двумя классическими циферблатами в "комфорте", хотя и два остальных читаемы. Хватит о картинках – как меняется ездовой характер машины?

Прежде чем ответить на этот вопрос, надо правильно усесться за рулем. Это на самом деле просто: пусть по углу наклона колонка регулируется в небольшом диапазоне, зато по вылету – в широченном, плюс кресло с электроприводом можно подогнать как тебе удобно. Жаль, что нет возможности изменить угол наклона подушки, а заодно удлинить эту самую подушку, да и о регулируемом поясничном упоре остается только мечтать. Хотя несколько часов за рулем показали, что кресло в целом удобное, в нем не устаешь.

Философия семейной езды

Хороша ли боковая поддержка? Не знаю! Okavango – из числа тех автомобилей, на которых в повороты не хочется "закладывать" от слова "совсем". Просто этот большой кроссовер сразу настраивает на размеренную езду с плавным изменением скорости и направления. В этом случае он тих, комфортен и кажется безупречным.

Руль, правда, практически лишен хоть какой-то информативности – слишком уж он легок и не склонен к автовозврату после отклонения от нулевого положения, что как минимум требует привыкания. При маневрировании на парковке удивляет неожиданно большой выворот передних колес в крайних положениях, что должно положительно сказываться на радиусе разворота.

И похоже, что в зависимости от выбранного ездового режима усилие на руле слегка изменяется. Но в еще большей степени разница чувствуется в работе силового агрегата. Причем это касается не только отзывчивости на "газ" (в "спорте" реакция наступает быстрее, в "эко" – медленнее), но и торможения двигателем при его сбросе.

Да-да, в "спорте" Okavango не только быстрее реагирует на движение правой педали, но и откровенно загружает переднюю ось при прекращении подачи топлива. И вообще в этом режиме кроссовер кажется довольно резвым, но одновременно с этим и избыточно резким – зачем срывать передние колеса в пробуксовку при активном нажатии на "газ" и включенной системе стабилизации?

Так что более подходящим для общего ездового характера автомобиля показался режим "комфорт", пусть даже в нем и присутствуют задержки при переключении коробки с D на R, а также заметна пауза в ответной реакции на нажатие педали "газа". Но все это замечаешь, если спешишь, а при обычной размеренной езде все примерно так же, как на "автомате" старой школы. Пытались воссоздать это поведение?

Кстати о силовом агрегате. Здесь Okavango повторяет Atlas Pro: 3-цилиндровый 1,5-литровый турбомотор дополнен 48-вольтовым "мягким гибридом" 48V EMS (Electric Motor Synergy). В составе силовой установки – приводной стартер-генератор, конвертер и небольшая литий-ионная батарея, спрятанная в багажнике. Как заявляет производитель, такая схема не только обеспечивает плавный и тихий пуск двигателя, а также мягкое управление тягой, но и дополнительно дает 50 Нм крутящего момента и повышает рабочие характеристики, компенсируя эффект "турбоямы" и исключая вибрации.

Суммарная отдача установки составляет 190 л.с. и 300 Нм и реализуется через 7-ступенчатую роботизированную коробку. Дефицита тяги на этом тяжелом кроссовере не ощущается, ее вполне достаточно, вопросы лишь к тому, как быстро реагирует агрегат на действия "газом", однако буквально за какой-то час движения к ездовому характеру привыкаешь. В некоторых ситуациях, например, при очень плавном старте и "ползущем" режиме, все же ощущаются вибрации, но большую часть времени 3-цилиндрвый мотор не проявляет своей сущности.

Расход топлива? Официальные данные от производителя найти не удалось, а чуть более 15 литров в ходе нашей тестовой поездки не показатель (много работы на холостых, активные разгоны и т.д.), но, помнится, в свое время Atlas Pro с таким же силовым агрегатом (и с полным приводом, но и сам автомобиль легче) показывал около 10 литров в преимущественно городском цикле. Думается, Okavango будет обладать схожим или несколько большим "аппетитом".

Ну а что про этот кроссовер скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Дешевле Tugella, говорите? А с первого взгляда и не скажешь – аккуратный салон, который напоминает скорее о корейском автопроме. Но коллега тут же направляет: мол, обрати внимание на дешевые кнопочки стеклоподъемников, на качество исполнения. "Как в "корейцах", – с иронией подмечает Ваня.

Как там называется модель? Ока-манго? Анга-банга? Баба-яга? Нейминг, непривычный для китайцев. От них обычно ждешь что-нибудь про яркий красный рассвет, про великие стены, про нерушимость и неизменность курса, а тут – здрасьте: Ботсвана, реки, пустыни. Tugella – название тоже из африканской серии Geely, но запоминается проще, даже звучит на итальянский манер.

"Как ты за руль сел, так сразу подвеска бабахнула", – возмущается Ваня с заднего ряда. А я не делал ничего особенного: старый минский "спальник", "лежачий полицейский" – и примерно 35 км/ч, сопровождаемые громыхнувшими в отбой амортизаторами. Тест на дурака, короче говоря. Однако если дружить с головой при проезде неровностей, то этот Geely едет примерно как остальные модели – похоже на тот же Atlas Pro, тем более что и силовой агрегат здесь одинаковый. Но откуда взялась эта напрягающая заминка между задней и первой передачами?

Настройки электроусилителя мне здесь нравятся даже больше, чем в других Geely. При короткой поездке не заметил ни "свинцового тумана" при отклонении руля, ни пугающей пустоты. Адекватная настройка для семейного кроссовера! А какой объем багажника со сложенным третьим рядом...

Мимолетное знакомство не подразумевает далеких поездок, поэтому о том, как ведет себя Okavango на трассе, я могу только догадываться. Оставлю это, как и подсчет расхода топлива, на "Путевой дневник" – пора ему выходить из отпуска.

Ценообразование

На белорусском рынке Okavango предлагается только в одном варианте исполнения – с "мягким гибридом" на основе 1,5-литрового турбомотора (190 л.с. и 300 Нм), 7-ступенчатой роботизированной коробкой и в комплектации Flagship. Отделка сидений и обивок салона – из искусственной кожи, передние кресла – с электроприводом, мультимедийная система – с экраном диагональю 12,3 дюйма, цифровая "приборка" такой же размерности.

Есть система кругового обзора, система бесключевого доступа и запуска двигателя, трехзонный климат-контроль, крышка багажника – с электроприводом, ESP дополнена функцией помощи при подъеме в гору и спуске с горы. Стоимость такого автомобиля – 97.200 рублей

Наш вердикт

Главное отличие от остальных моделей Geely и основное конкурентное преимущество Okavango – просторный 7-местный салон. Или вместительный багажник – что выберет владелец, исходя из ситуации. И это действительно очень много автомобиля за относительно небольшие (по нынешним временам) деньги.

Ради этого кроссовер упрощен и конструктивно (только передний привод, полузависимая задняя подвеска), и в части оснащения (нет ездовых ассистентов, некоторых интеллектуальных систем и опций, которые есть на других моделях Geely), хотя на восприятие интерьера и ходовых качеств это практически не влияет. Отсутствие "теплых" опций, равно как и русификации (все на английском), думается, связано с быстрым выводом этой импортируемой модели на наш рынок. Если Okavango задержится здесь надолго, есть шанс на адаптацию.

Но суть именно в этом: главные плюсы – 7-местное исполнение и обилие места при относительно небольшой стоимости. Если все это не нужно, сложно представить, зачем брать Okavango, когда есть лучше оснащенный и при этом более доступный Atlas Pro или более крутая по технике Tugella.

Свой покупатель у Okavango точно будет, даже несмотря на то, что на него не распространяются льготные программы кредитования (по крайней мере пока). Ведь из сопоставимых по цене альтернатив – разве что Chery Tiggo 8 Pro, но даже среди подержанных 7-местных кроссоверов реальных вариантов не так много.

P.S. Выражаем благодарность "Джили Центр Минск" за предоставленный для теста автомобиль

Технические характеристики Geely Okavango