Экстерьер Aryia: выглядит эффектно

Белорусский импортер нашел-таки возможность продолжать работу со своим брендом. И даже дает собственную гарантию. Причем привезли именно топовую версию e-4orce Performance с двухмоторной силовой установкой, полным приводом и «большой» батареей. И, разумеется, в очень богатой комплектации.

Раскосая оптика, пухлые колесные арки, сильно заваленные стойки и покатая крыша – этот стиль Nissan отработал еще на первых поколениях Murano, так что экстерьер Aryia уже не удивляет и позволяет идентифицировать марку на фоне одноклассников. Правда, коллега не согласен и говорит: убери значок – и не угадаешь, что перед тобой.

Соглашусь лишь с тем, что вместо привычной ниссановской решетки радиатора у Ariya глухая панель, которая кажется излишне массивной. В черном глянце – и накладки порогов, нижние молдинги дверей, колесные арки, корпуса зеркал, стойки крыши (сама она с панорамным люком). Дополняют облик 20-дюймовые колеса с аэродинамически выверенными дисками. Что и говорить, выглядит эффектно.

Чтобы открыть двери, ключ в руки можно не брать. Я даже больше скажу: его и не хочется лишний раз доставать, чтобы не расстраиваться. Ну ё-моё, как у такого автомобиля может быть такое? Ладно простенький дизайн, но исполнение? Брелок хлипкий, при самом легком нажатии корпус люфтит.

К счастью, это самое китайское по ощущениям, что есть в Ariya, в остальном всё выполнено на куда более высоком уровне. Так что кладем ключ в карман, забываем про него как про страшный сон и пользуемся системой бесключевого доступа.

Под капотом всё плотно

Ariya построена на электрической платформе Renault-Nissan CMF EV и делит ее с новейшими Megane E-Tech и Scenic E-Tech. Само собой, батарея разместилась в самом низу, в пределах колесной базы (то-то она такая большая, аж 2,77 метра при общей длине менее 4,6 метра), на каждой оси – по компактному электромотору с редуктором, так что под капотом у нас…

Оказывается, всё плотно! Если не присматриваться, Aryia даже можно принять за гибрид с двигателем внутреннего сгорания. Эй, погодите, а где же багажник для кабелей и переходников, который предлагает почти любая модель на электрической платформе? Где эти самые компоновочные дивиденды?

В салоне! Под передней панелью – просто море пространства, что очень непривычно. То есть, забив под завязку моторный отсек силовой электрикой, системой кондиционирования и прочим, создатели Aryia высвободили по максимуму место для водителя и переднего пассажира.

Да, между ними – массивная консоль с подлокотником, подстаканниками, сенсорными кнопками и джойстиком ездовых режимов. Но погодите-ка: нажимаем кнопку и сдвигаем эту махину назад. Здорово!

Правда, поиграв с этой «тележкой», с удивлением понимаешь, что при всей громоздкости вместительного бокса в ней нет. Бардачок тоже мелкий… О, есть же еще одна «фишка». Нажимаешь кнопку на консоли – из-под панели по центру выезжает небольшой лоток со сдвижным столиком. Забавно. Но на такой «поднос» разве что печенюшку положить. И почему в процессе появления/исчезновения лотка приходится постоянно держать кнопку? Ведь смысла в промежуточных положениях нет.

Но это всё мелочи. А в остальном салон «Арии» оставляет приятно впечатление. Верхняя часть передней панели и дверных карт отделана алькантарой, пластик и на вид, и на ощупь качественный, а объединенные в единый кластер два 12,3-дюймовых экрана хоть и лишены козырька, но обходятся практически без бликов.

И конечно, визитная карточка интерьера – блок управления двухзонным климат-контролем: сенсорные кнопки расположились прямо на нижней части передней панели безо всяких подложек. На «заглушенном» автомобиле их можно даже не заметить, но когда вспыхивает подсветка, они хорошо видны. Увы, пользоваться вслепую сложно, в том числе и потому, что по какой-то причине они не имеют виброотклика.

Есть еще одна сенсорная площадка на упомянутой выше «самоходной» консоли – и там на кнопки надо давить с заметным усилием. В общем, своим примером Ariya очередной раз подтверждает, что с точки зрения эргономики управление такого типа уступает физическим регуляторам и клавишам. Они тут тоже есть, но преимущественно внизу панели и на рулевом колесе.

И вы ведь помните, что это автомобиль для китайского рынка? Не ищите иероглифы – все на английском, а хитрое внутрисалонное зеркало заднего вида (оно может быть обычным, а может отображать картинку с задней камеры) даже имеет русскоязычное меню.

Но не спешите радоваться. При выборе навигации вас ждет белый экран, а заводские виджеты и приложения у нас не работают. Да, можно раздать мобильный интернет с телефона, но особого смысла нет, ведь предустановленные программы – для китайского рынка. Про Android Auto и Apple Carplay также можно забыть, у меня даже через шнурок не получилось вывести изображения и видео с телефона на экран. А вот использовать Bluetooth – пожалуйста: можно делать звонки или слушать музыку, благо в оснащение Ariya входит аудиосистема BOSE Digital Surround с десятью динамиками.

А еще, в отличие от многих «китайцев», Aryia предлагает по-настоящему удобные передние кресла, пусть чуть широковатые и высоко установленные, зато с выверенной длиной подушки и нормальной спинкой, водительское – еще и с регулировкой поясничного упора и памятью настроек (в том числе и положения рулевой колонки). Причем все сиденья оснащены трехступенчатым обогревом, есть и подогрев рулевого колеса.

Задним пассажирам отдельной зоны климат-контроля не досталось, но есть дополнительные воздуховоды и розетки сразу двух типов (USB 2.0 и Type C). А главное – ровный пол, обилие места в области ног и вполне достаточное пространство над головой и в области плеч. Если центральная панель сдвинута вперед, то хорошо устроится даже средний пассажир.

Акцент на ездовой комфорт

С первых метров становится понятно, что акцент в Ariya сделан на ездовой комфорт. Плавность хода неплоха, потряхивает лишь на ямках с острыми краями, а прочие неровности кроссовер или не замечает, или максимально сглаживает, передавая в салон минимум вибраций. Видно, что над шумоизоляцией тоже поработали. Например, здесь использованы двойные стекла. Хотя на скорости аэродинамические шумы всё же заметны, дорожные – тоже, а в некоторых режимах слышны и «электрические» подвывания, так что идеально тихой Ariya не назовешь.

У переднеприводных версий три ездовых режима – standart, sport и eco, а полноприводные модификации имеют еще и snow. Если нет задачи экономить заряд батареи, оптимальным представляется standart: отклики силовой установки на правую педаль линейные, управление тягой комфортное, без раздражающей флегмы, как в eco, и избыточной резкости, как в sport. А если толкнете селектор еще раз назад и включите режим B, получите чуть более активную рекуперацию.

Но чтобы ехать в одну педаль, надо нажатием кнопки включить функцию i-pedal. В условиях городского трафика в большинстве случаев действительно удается обходиться без тормозов. Но все-таки такой режим требует привыкания в принципе, а на Ariya он еще показался несколько резким, к тому же при его включении немного меняется работа педали тормоза (если всё же придется ею воспользоваться).

Ну ладно, это все лирика. Главное ведь динамика. Двухмоторная силовая установка в версии e-4orce Performance развивает 398 л.с. и 600 Н*м, обещая разгон с места до «сотни» за 5,1 секунды. Так что, «пуляет» Ariya?

На самом деле разгон именно с места не особо впечатляет – современные «электрички» топ-уровня давно приучили к другим цифрам и перегрузкам. А вот эластичность, то есть возможность резко набирать скорость после равномерного движения, действительно вызывает уважение. И опять же скрадывает приличную массу автомобиля: судя по тому, как легко и непринужденно этот кроссовер наращивает скорость, не скажешь, что он весит более двух тонн.

Вот только при торможении эта масса дает о себе знать, даже рекуперация не помогает. Достаточно нескольких хороших торможений с высоких скоростей – и появляется характерный запах от колодок. Похоже, под такую динамику и массу тормозные диски стоило ставить побольше, благо огромные колеса позволяют вместить внушительных размеров механизмы.

Шины Dunlop SP Sport Maxx размерности 255/45 R20, кстати, неплохо держат автомобиль в поворотах, но если проезжать их быстро, постоянно возникает ощущение, что Ariya доворачивает задней осью, будто бы стремясь уйти в занос. На самом деле скольжения нет, а система курсовой устойчивости остается невозмутимой. Просто сказывается мягкость подвески, из-за чего сначала возникает крен, и лишь затем шасси полностью отрабатывает поворот.

Такое поведение характерно для многих кроссоверов и автомобилей со стандартным (не спортивным) исполнением ходовой части. Вот только обычно они не располагают тягой в 600 Н*м и не могут достигать «сотни» за 5 с небольшим секунд после старта. В общем, с такими настройками шасси возможности силовой установки кажутся несколько избыточными. Что-то подсказывает, что версия на 306 л.с. будет более сбалансированной в этом отношении. И более экономичной.

Уровень автономности

Литий-ионная батарея имеет общую емкость 90 кВт*ч, из которых доступно 87 кВт*ч. Данные о запасе хода в разных источниках указываются разные и по разным стандартам. Например, по циклу CLTC обещают аж 533 км, по NEDC – до 498 км, а по WLTP – 400 км. Последнее значение ближе к истине. Как водится, в случае тестовых машин ориентироваться на расход (что топлива, что электроэнергии) не имеет особого смысла, в реальной эксплуатации цифры ниже.

Но даже в далеко не самом оптимальном нашем режиме Ariya показывала расход на уровне 23-24 кВт*ч / 100 км, а это 350-380 верных километров автономности. Летом в городе 20-21 кВт*ч кажутся вполне реальными, так что запас хода 400-430 км представляется достижимым. И это в самой мощной (считайте – прожорливой) версии.

Ariya с большой батареей можно заряжать переменным током мощностью до 22 кВт, постоянным – до 130 кВт. Но если европейские версии оснащаются портами Type2 и ССS Combo соответственно, то китайские – стандарта GB/T. Да, сейчас такие коннекторы начинают появляться на белорусских «зарядках», но они есть далеко не везде, так что без переходника будет сложно, особенно в зарубежных поездках.

Ну а что про автомобиль скажет коллега?

Андрей Ахрем, журналист Автобизнеса:

– Да, вкусовщина, но последние тенденции в азиатском автомобильном дизайне мне категорически не нравятся. Вот и внешность Ariya «не зашла». Ваня утверждает, что это типичный современный Nissan, но нацепи на «Арию» логотип ChaoBaoAuto (это я сам придумал) – никто не поймет подвоха.

И ведь в салоне похожая история. Открываешь дверь: что это? Mercedes, iX, ChaoBaoAuto? Эта пара дисплеев под единым стеклом скоро станет моветоном. Хотя в остальном всё смотрится симпатично, материалы отделки качественные, кресло классное, посадка удобная.

Но почему подлокотник на двери расположен так низко? А что с кнопками на центральной консоли и центральном подлокотнике? Если что-то выглядит как сенсор, пускай это будет сенсор. Делаете физические клавиши – сделайте так, чтобы можно было их нащупать вслепую.

На этом мои претензии к «Арии» заканчиваются, начинаю ее хвалить. Машина чутко реагирует на нажатие «газа», выстреливая всеми своими «лошадями» и ньютон-метрами едва ли не с трети хода педали, поэтому требует минимального привыкания. Но как только с этим нюансом свыкся, всё нормально, с дозированием тяги проблем нет. Но за спидометром нужен глаз да глаз, потому что вроде слегка прижал педаль, а уже и перебор. Но всё равно динамика мощного электромобиля по-своему радует.

Только «Ария» ни разу не гоночный болид. Подвеска довольно мягкая, поэтому кроссовер и слегка валится на бок в поворотах, и «приседает» при активном нажатии на «газ». Зато находящиеся внутри не чувствуют каждый шов асфальта, каждую ямку или заплатку. Мне нравится этот баланс шасси: и комфортно, и управляется вполне нормально.

В итоге у Nissan получился достойный семейный кроссовер. Местами странный, зато просторный, динамичный и при этом комфортный.

Наш вердикт

Несмотря на некоторые странные решения или несуразности вроде откровенно дешевого ключа или отсутствия больших боксов в салоне, Ariya оставляет хорошее впечатление. Приятный салон, хорошая эргономика (за исключением пресловутых сенсорных площадок или управления через тачскрин), опять же после большинства «китайцев» здесь нормальные кресла и широкие диапазоны регулировок.

Для повседневных поездок настройки подвески и управления тягой кажутся оптимальными, но вообще мощность силовой установки слегка избыточна. Из электрической специфики отметим приличный запас хода (как ни считай), а в холодное время года хорошим подспорьем будет тепловой насос, который оптимизирует расход энергии. Зарядные порты стандарта GB/T – да, в настоящий момент это проблема, но «вопрос решается».

Ну и вишенка на торте – условия покупки. Во-первых, цена 174.900 руб. ($53.640 в эквиваленте) за автомобиль с подобными характеристиками и оснащением представляется достаточно привлекательной. Во-вторых, гарантия импортера в два года или 60 тыс. км. пробега. Вы скажете, что это меньше, чем раньше давали на Nissan российской сборки (3 года или 150 тыс. км). Но в случае со многими автомобилями из Китая вы не получите даже этого.

Благодарим автоцентр «ДрайвМоторс» за предоставленный для теста автомобиль.

НравитсяНе нравится
Просторный комфортабельный салон с «теплыми» опциямиВозможности мультимедийной системы в нашей стране ограничены
В целом хорошая эргономикаУправление с помощью сенсорных кнопок
Ездовой комфортКомфортные настройки шасси не совсем соответствуют высокой мощности СУ
Динамика и удобство управления тягойПод порты GB/T пока еще нужны переходники

Технические характеристики Nissan Ariya

Кузов5-дверный универсал
Длина/ширина/высота, мм4595/1850/1665
Колесная база, мм2775
Дорожный просвет, мм170
Объем багажного отделения, л415
Силовая установка2 синхронных электромотора
Макс. суммарная мощность, кВт (л.с.)290(394)
Макс. суммарный крутящий момент, Нм600
Приводполный
Макс. скорость, км/ч200
Разгон с места до 100 км/ч, с5,1
Общая (доступная) емкость тяговой батареи, кВт*ч90 (87)
Средний расход электроэнергии, кВт*ч / 100 км20,4
Запас хода по циклу NEDC, км498

Путевой дневник

Один из экранов выполняет роль приборного щитка. Базовая анимация с классическими циферблатами довольно информативна и читаема, а вот к логике управления и отображения закладок трип-компьютера надо привыкнуть.

10,8-дюймовый HUD-дисплей отражает информацию о разрешенной и фактической скорости и режиме работы адаптивного круиз-контроля на лобовом стекле. Графика крупная и яркая, с ее читаемостью не возникает проблем даже в солнечный день.

В комплекс средств активной безопасности входит два десятка ездовых ассистентов: от систем помощи при подъеме, торможении и парковке до контроля усталости водителя и коррекции бокового удара. Плюс к этому парктроники и система панорамного обзора. Адаптивный круиз-контроль в связке с системой удержания в полосе представляет собой, по сути, полу-автопилот. Система работает адекватно, но в городском трафике после каждой остановки придется продлевать ее работу нажатием соответствующей клавиши или педали тока.

Объем багажника зависит от варианта исполнения – в двухмоторной полноприводной версии до полки вмещается 415 литров. Относительно немного, но спинку дивана можно сложить в ровный пол. Из приятного – большие карманы по бокам, но под поликом вместо «запаски» – ремкомплект и сабвуфер.

Спереди стойки McPherson, сзади – редкая для моделей Renault-Nissan многорычажка. Настроено шасси на комфортную езду.

Зеркало заднего вида может отображать и картинку с камеры заднего вида – последнее изображение более плоское и приближенное.