Время против семейных ценностей. Стоит ли покупать Volkswagen Sharan и его "клоны"

Факты

Первое поколение Volkswagen Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy – результат совместного проекта компаний Volkswagen и Ford по созданию среднеразмерного минивэна, который составил успешную конкуренцию СП от PSA и Fiat (Citroёn Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta и Peugeot 806).

Автомобили выпускали с 1995 по 2010 годы на португальском заводе AutoEuropa, который изначально создавался в рамках совместного предприятия по производству минивэнов, но впоследствии полностью перешел к Volkswagen.

До 2000 года автомобили имели полностью идентичный дизайн и интерьер, отличия сводились к вариантам оснащения и некоторым агрегатам (подробнее об этом – в соответствующих разделах).

В случае с Volkswagen Sharan cуществуют три производственные фазы: первая (1995-2000 г.в.), вторая (2000-2004 г.в.) и третья (2004-2010 г.в.). Самым значительным был первый рестайлинг 2000 года, когда изменился внешний и внутренний вид, обновилась линейка моторов. В 2004-м для Sharan, а в 2005-м для Alhambra последовал легкий рестайлинг, тогда же гамму моторов пополнил 2,0-литровый TDI.

Что касается Ford Galaxy, то у него было две фазы с рестайлингом в 2000-м, а в 2006-м Ford вышел из проекта и вывел на рынок второе поколение на оригинальной компонентной базе.

В краш-тесте по методике EuroNCAP 1999 года 7-местный Volkswagen Sharan, оснащенный фронтальными подушками и ремнями с преднатяжителями, заработал три звезды. На самом деле неплохой результат для модели, появившейся в середине 1990-х, правда, следует учитывать, что и методика начисления очков тогда была куда более либеральной, чем в более поздние годы.

Рынок

15-летний производственный цикл, широкий выбор различных версий и продажа под тремя марками обеспечивают большое количество предложений на вторичном рынке – под любые потребности и любой кошелек.

Так, автомобили первой фазы выставлены по цене 3000-4500$, второй и третьей – от 4000$ за экземпляры начала 2000-х и до 12.000$ за наиболее поздние и лучше сохранившиеся варианты. Причем, что любопытно, более низкая стоимость обычно у Galaxy, а больше всего просят за Sharan.

Полноприводные версии и экземпляры с мотором 2.8VR6 – большая редкость, авто с "автоматами" встречаются чаще, но в целом это не самый распространенный вариант. И на долю бензиновых версий приходится лишь чуть больше трети предложений – большинство представленных на рынке машин оснащено дизельным двигателем и механической коробкой передач.

Кузов, салон, электрика

В отличие от Peugeot 806 и компании Sharan и его клоны имеют не сдвижные, а распашные задние боковые двери. Но в салоне также может быть до семи раздельных кресел, что обеспечивает хорошую трансформацию. Вот только кресла – массивные и тяжелые, менять их расположение или снимать не так-то легко, а сложить в пол, как в компактвэнах, не получится.

Да и уровень комфорта для задних пассажиров средний: посадка низкая, не самая оптимальная, а на третьем ряду еще и места не так много. Это мы к тому, что если вы не имели опыта поездок на таких машинах, то советуем прежде "примерить" их и оценить пассажирские качества.

Ну а при осмотре подержанного экземпляра в первую очередь стоит обратить внимание на состояние кузова. И это не только к вопросу о возрасте машин – и 10 лет назад вопросы по коррозии уже были, а сейчас проблема стала еще более весомой. Особенно это касается автомобилей первой фазы, которые и старые, и уже не особо ухоженные, ибо качественный кузовной ремонт часто просто экономически нецелесообразен. В случае с более свежими экземплярами шансов найти "живой" по кузову автомобиль больше, но расслабляться все равно не стоит: ржавые пороги и арки, нижние кромки дверей, крышки багажника и крыльев, пораженные коррозией силовые элементы вовсе не редкость.

Качество изготовления салона, особенно на автомобилях первой фазы, тоже вызывает нарекания. Как правило, при движении звучат многочисленные "сверчки", а порой и передняя панель откровенно громыхает. Газовые упоры тяжелой крышки багажника часто уже не справляются со своей работой, изнашиваются направляющие стеклоподъемников. Плюс к этому возможны проблемы по электрике: пропадающие контакты, перетирающиеся жгуты проводов (особенно те, что ведут в двери и постоянно работают на излом).

Опять же в случае со старыми дешевыми машинами вероятность подобных проблем выше, часто их владельцы уже махнули рукой на мелочи: ездит, и ладно. В этом отношении автомобили последних лет выпуска, как правило, выглядят значительно лучше, что собственно и отражается на цене.

Полукапотная компоновка имеет очевидный недостаток: доступ в моторный отсек ограничен, что увеличивает трудоемкость работ, особенно ремонтных. Ну а как часто двигатель может требовать чего-то большего, нежели плановое обслуживание? Хороший вопрос! И ответ на него зависит в том числе от выбора агрегата.

Бензиновые двигатели

Базовый двигатель для Sharan и Alhambra – 2,0-литровый "атмосферник" ADY (115 л.с.), также знакомый по Golf III и Passat B4. Представитель старой школы – простой 8-клапанный мотор с чугунным блоком – обладает хорошим ресурсом и способен пройти без особых проблем более 400 тыс. км. Но одно дело легкий Golf, другое – тяжелый минивэн снаряженной массой от 1700 кг и полной 2400 кг и более (в зависимости от модификации). В этом случае ни динамики, ни топливной экономичности ждать не приходится, а из-за постоянной повышенной нагрузки и ресурс может быть снижен. Не мудрено, что масложор может проявляться уже при пробеге 200 тыс. км.

После 2000 года этот двигатель сменил 2,0-литровый ATM, причем на поздних версиях он мог быть и в газовом исполнении для работы на пропан-бутане. По сути, все то же: неплохой ресурс, вопросы в основном по мелочам, но высокий расход топлива, а с возрастом и пробегом растет и расход масла на угар.

С точки зрения мощности и динамики более интересным вариантом представляется 1,8-литровый турбомотор (150 л.с.), с которым автомобиль уже не будет раздражать медлительностью. Правда, он окажется еще более "прожорливым" – реальный расход топлива в городском цикле запросто может достигать 14-15 литров.

Двигатель хоть и относительно сложный, но вообще неплохой, а по современным меркам – ресурсный и надежный, разве что у него не очень долговечные катушки зажигания, после 200 тыс. км может потребовать внимания турбина, а также система вентиляции картерных газов.

И в любом случае роль самого мощного, "прожорливого", сложного и дорогого в содержании бензинового двигателя достается 2,8-литровому VR6 (174-204 л.с.). Причем в случае с Sharan и аналогами проблемы усугубляются: расход еще выше, обслуживание и ремонт еще сложнее, хватает не только мелких вопросов, связанных с отказами датчиков или течами масла и антифриза. Замена цепного привода ГРМ требуется нечасто, но полукапотная компоновка делает ее настоящим техническим приключением. В общем, очень специфический вариант на любителя.

Этот двигатель ставили и на Galaxy, а вот 4-цилиндровые агрегаты у него были свои. Так, чугунный 2,0-литровый (115 л.с.) идейно похож на фольксвагеновский. В целом ресурс у мотора хороший, но с возрастом приходится сражаться со всякими мелочами (датчики, течи и т.д.), да и в целом стоит следить за системой зажигания и не экономить на качестве моторного масла.

Это же касается и 2,3-литрового варианта (140-145 л.с.), общее состояние которого в конечном итоге зависит от внимательности предыдущих владельцев. Но эти агрегаты довольно просты и в целом надежны, однако, как и фольксвагеновские моторы, на тяжелом минивэне они не обеспечивают хорошей динамики, при этом откровенно "прожорливы". Впрочем, в этом есть своеобразный плюс: у таких машин, как правило, довольно умеренные пробеги, потому как любители ездить много отдавали предпочтение дизельным версиям.

Дизельные двигатели

На автомобилях первой фазы стоят 1,9-литровые двигатели с непосредственным впрыском топлива (90 и 110 л.с.), а на более свежих – с насос-форсунками (90, 115, 130 и даже 150 л.с.). И те и другие в свое время считались вполне надежными и очень ресурсными, но одновременно с этим требуют применения масла по спецификации производителя и не терпят заправки некачественным топливом.

Известные проблемы моторов с непосредственным впрыском топлива – прогорание седел клапанов и неисправности системы наддува, у моторов с насос-форсунками – разбивающиеся гнезда под их установку (отдельно упомянем относительно невысокий ресурс кулачков распределительных валов, особенно на 130-сильных версиях). Само собой, насос-форсунки крайне чувствительны к качеству топлива, а их замена стоит денег.

Но все эти "болячки" давно известны и относительно недорого "лечатся". Сейчас с учетом реальных пробегов основной вопрос сводится к состоянию "железа" и топливной системы – и тут больше шансов найти "живой" автомобиль в случае с наиболее свежими экземплярами.

Как мы уже сказали, 2,0-литровый TDI (140 л.с.) появился в 2005 году, самая страшная его проблема – износ шестигранника масляного насоса. Остальные вопросы – как и у других моторов с насос-форсунками плюс проблемы с наддувом. С точки зрения характеристик такой двигатель лучше подходит для Sharan и Alhambra, но такие версии и стоят дороже.

Коробки передач

В зависимости от двигателя применялись 5- и 6-ступенчатые механические КПП. В целом они неплохи, но на мощных версиях чаще возникают вопросы по состоянию подшипников и синхронизаторов.

Наиболее распространенный вариант "автомата" – 4-ступенчатая трансмиссия 01P, которая считается вполне надежной, в том числе и потому, что из-за скромной динамики машина не привлекает активных водителей. Учитываем, что с АКПП автомобиль будет еще медленнее и "прожорливее". Но при своевременном обслуживании агрегат служит довольно долго.

На автомобилях второй и третьей фаз в сочетании с дизелем или мотором VR6 можно встретить и 5-ступенчатый "автомат", который также обладает неплохой надежностью и ресурсом. Но такие автомобили уже в большей мере располагают к быстрой езде, в итоге гидротрансформатору достается больше, выше риск перегрева, а если затягивать с обслуживанием, то страдает уже гидроблок.

Полноприводные версии встречаются нечасто, преимущественно в сочетании с VR6, запчасти в дефиците, но особых проблем с надежностью и не предвидится. Только следует иметь в виду, что автомобили первой фазы с приставкой Syncro оснащались более простой и "медленной" вискомуфтой, а с 2000 года начали применять муфту Haldex с электронным управлением, которая куда более расторопна, – и такие версии уже несут обозначение 4Motion. Перед покупкой стоит проверить состояние приводных валов и убедиться в том, что полный привод работает. При дальнейшем содержании не забывайте про периодическое обслуживании муфты Haldex.

Подвеска, рулевое, тормоза

И снова свою роль сыграла приличная масса автомобиля: ресурс многих деталей (стоек стабилизатора, шаровых опор, пружин) считается небольшим как раз из-за повышенной нагрузки. При переходе на заменители начинает сказываться и качество самих запчастей. Но простая схема подвесок (кстати, полностью независимых как спереди, так и сзади) и доступные цены точно не разорят. Например, сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов. Ну и на "разборках" деталей пока хватает.

Наш вердикт

Наша рекомендация – автомобили второй-третьей фазы. Из бензиновых версий, пожалуй, лучше отдать предпочтение 1.8 Т, хотя про экономичность придется забыть. Лучше все-таки поискать дизель 1.9 TDI с насос-форсунками, причем в варианте на 115 л.с. – более мощные, как правило, имеют больше вопросов по состоянию привода насос-форсунок.

В любом случае следует уделить внимание кузову и присмотреться к салону – его состояние тоже о чем-то скажет. Однако не стоит сейчас ожидать от этой возрастной модели слишком многого, даже несмотря на то, что самые свежие и "живые" экземпляры стоят не так уж дешево. Но с более возрастными и "уставшими" поводов для претензий будет еще больше.