Иван Кришкевич
13 Ноября 2023
Все новости /
Опыт эксплуатации
Сама же Zafira третьего поколения пробыла в производстве восемь лет – с 2011-го по 2019-й. Сначала ее выпускали в немецком Бохуме, затем – в Рюссельхайме. Кроме того, в 2012-2015 годах сборка модели для российского рынка осуществлялась в Калининграде.
Третье поколение переехало на платформу GM Delta II (Opel Astra J, Chevrolet Cruze) и по сравнению с предшественницей стало заметно крупнее: длина увеличилась на 20 см, колесная база – почти на 6 см. Фактически в третьем поколении Zafira приблизилась к среднеразмерным минивэнам.
Ирония в том, что при этом Zafira перестала быть трехрядной уже в базовом исполнении. В отличие от двух предыдущих поколений начальные версии были 5-местными, а дополнительные места предлагались в более высоких комплектациях или в качестве опции – имейте это в виду при выборе подержанного автомобиля!
Обновление модели провели в 2016 году – именно тогда она и лишилась приставки Tourer, ведь Zafira В уже сняли с производства. Изменения в дизайне и интерьере оказались в стиле Astra K, а еще автомобиль получил улучшенное оснащение и более совершенное оборудование.
Третье поколение Zafira стало последним в концепции, заданной самой первой моделью. Ведь формальным наследником является уже не компактвэн, а, по сути, микроавтобус Zafira Life на базе Citroёn Jumpy / Peugeot Expert.
Подавляющее число Zafira Tourer, представленных на нашем вторичном рынке, – с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Бензиновые версии практически так же немногочисленны, как и заводские метановые CNG (то есть счет идет на единицы, а не десятки экземпляров), да и двухпедальных машин к продаже предлагается немного.
А диапазон цен широк. Так, самые недорогие экземпляры ранних лет выпуска (как раз преимущественно бензиновые и метановые) выставлены за $11.000-13.000. За $14.000-16.000 можно взять как версию до рестайлинга, так и после него – в большей степени цена зависит от заявляемого состояния и варианта исполнения. Ну а самые дорогие – дизельные 2,0-литровые автомобили последних лет выпуска (2017-2019 г.в.) в богатом оснащении. За такие просят $17.000-20.000, причем есть предложения с ценой и выше!
Zafira С выглядит солидно, но важно, что она готова сохранять такое впечатление даже после многих лет эксплуатации. Взять, например, салон, материалы отделки которого хорошо противостоят возрасту, а функциональное оборудование демонстрирует приличную надежность даже на машинах ранних лет выпуска.
Конечно, совсем без проблем не обходится. Например, в свое время владельцы жаловались на неисправности мультимедийной системы, а также ксеноновых фар, по последнему вопросу была даже отзывная кампания. Также имел место массовый отзыв автомобилей из-за риска возгорания по причине неисправности системы отопления.
И всё равно по части салона и кузова автомобиль можно смело назвать долговечным. Лакокрасочное покрытие достаточно крепкое, сколы появляются нечасто и «зацветать» не спешат, и вообще стойкость к коррозии хорошая. Это, конечно, не отменяет тщательного осмотра перед покупкой, да и дополнительный антикор желателен. Но следить за кузовом Zafira C намного проще, чем в случае с иными немецкими одноклассниками.
Увеличившись в размерах и прибавив в оснащении, Zafira С стала заметно тяжелее предшественницы – в среднем на 200 кг. Так, снаряженная масса самой легкой из модификаций – 1500 кг, а полная – 2150 кг. Если же говорим про 2,0-литровую дизельную версию, то она весит 1680 и 2445 кг соответственно. И под такую весовую категорию нужны соответствующие двигатели.
Напомним, что бензиновые версии встречаются нечасто. И если хотите наиболее простой и недорогой в содержании вариант, поищите 1,8-литровый атмосферный мотор на 140 л.с. (18XER) – 115-сильный вариант на тяжелой машине будет работать на износ. Да, у него не очень надежные модули зажигания, датчики и вообще электрооборудование, но в целом он преподносит минимум проблем, а их решение обойдется дешево. Главное – не экономить на масле, ведь фазовращатели этого не любят.
Те же 140 л.с. развивает и 1,4-литровый турбомотор (A14NET), но у него крутящий момент выше будет. Есть еще версия на 120 л.с, но в ней тоже смысла немного. В свое время этот малолитражный двигатель отметился случаями разрушения поршней, а некоторые владельцы жалуются и на повышенный расход масла. Но на фоне современных моторов 1.4 Turbo выглядит не так уж плохо, да и сконструирован он для необременительной эксплуатации: чугунный блок, распределенный впрыск, гидрокоменсаторы, цепной (но, конечно, отнюдь не вечный) привод ГРМ.
В общем, не самый плохой мотор, но при выборе и эксплуатации такого автомобиля стоит быть начеку. При этом лучше отдать предпочтение моделям после 2013 года выпуска – у ранних версий имелись свои недостатки вроде недолговечной помпы, неудачного уплотнительного кольца коленвала, да и массовый маховик на этих моторах мог потребовать преждевременной замены. Впрочем, описанные выше проблемы решались путем сервисных кампаний.
В третьем поколении Zafira сохранила и газовые модификации: 1.4 Turbo ecoFlex (140 л.с.) работает на сжиженном нефтяном газе пропан-бутане (LPG), 1.6 4Turbo ecoFlex (150 л.с.) – на сжатом природном газе метане (CNG). Про опыт эксплуатации второго варианты мы в свое время рассказывали. Стоит заметить, что двигатель Z16XNT отличается от бензиновых аналогов оригинальными поршнями, клапанами и седлами клапанов, а также отдельными системами впрыска природного газа и бензина. И не забудем про необходимость периодической поверки баллонов.
Были в линейке и бензиновые двигатели 1.6 Turbo SIDI мощностью 170 или 200 л.с. Их особенности – непосредственный впрыск топлива, балансирные валы, малоинерционная турбина, отсутствие гидрокомпенсаторов, цепной привод ГРМ. Последний не очень долговечен, как и цепь балансирных валов. Также считается не очень надежной система охлаждения, а риски перегрева в целом высоки. На некоторых моторах отмечались случаи разрушения поршней. В общем, если хочется больше тяги и мощности, лучше отдать предпочтение дизельным версиям.
Zafira Tourer ранних лет выпуска оснащались различными модификациями 2,0-литровых моторов СDTI серии A20 мощностью от 110 до 165 л.с. На автомобилях до 2013 года существует риск проворота коренных вкладышей из-за масляного голодания. Виновниками называют заклинивший редукционный клапан масляного насоса или же износ уплотнительного кольца между ним и маслоприемником. Так что, если речь идет о машинах ранних лет выпуска, важно уточнить, выполнялись ли работы по замене уплотнительного кольца и клапана.
Есть и другие недостатки. Например, неисправные вихревые заслонки во впускном тракте, зависающая дроссельная заслонка, утечки масла из теплообменника и, конечно же, вопросы по EGR и сажевому фильтру (если они еще не удалены). На Zafira С ставили и двигатель 2.0 CDTI BiTurbo (A20DTR) мощностью 195 л.с. У него своя топливная система с пьезофорсунками и двойной последовательный наддув. В целом всё сложнее и дороже, чем на обычных версиях, так что стоит дважды подумать, прежде чем связываться с подобной версией.
Более поздние Zafira оснащались моторами серий B20 и D20 (170 л.с.), они уже лишены проблем по части системы смазки, основные вопросы пока связаны с «экологией».
С 2013 года на автомобиль начали устанавливать и 1,6-литровый CDTI (120-136 л.с.). У него алюминиевый блок и цепной привод ГРМ со стороны маховика. Вот как раз он оказался не очень долговечным, служит порядка 130-150 тыс. км, а его замена из-за повышенной трудоемкости (приходится или вывешивать мотор, или снимать коробку) обходится недешево.
Ну и напомним, что, помимо сажевого фильтра, у этого двигателя имеется система впрыска мочевины, которая со временем тоже готова подкинуть проблем. В общем, не самый дешевый в содержании вариант. С другой стороны, это один из самых распространенных агрегатов на автомобилях Opel последних лет выпуска, так что сервисная база по нему уже создана.
За исключением 1,8-литровой версии, на которую ставили 5-ступенчатую «механику», остальные модификации Zafira С оснащали 6-ступенчатыми МКПП M32 и F40. К моменту появления модели большинство вопросов по М32 было решено, хотя всё равно при пробной поездке стоит прислушаться и убедиться, но нет шума от подшипников. Ну и помним про дорогой двухмассовый маховик.
6-ступенчатые автоматические коробки – производства GM. В зависимости от модификации это будет 6T40, 6T45 или AF40, являющаяся, по сути, разновидностью Aisin Warner TF-81. В любом случае проблемы одни и те же: не очень эффективная система охлаждения допускает риск перегрева, а гидроблок чувствителен к чистоте масла. Особенно остро обе проблемы стоят в случае с мощными версиями, где сама по себе нагрузка на коробку выше, как и интенсивность накопления продуктов износа фрикционов в масле.
Так что в случае с 2,0-литровыми дизелями, особенно при агрессивном вождении или буксировке прицепов, межсервисные интервалы лучше сокращать.
Схема подвесок такая же, как у Astra J: стойки McPherson спереди и балка, дополненная механизмом Уатта, сзади. От «Астры» же достались и характерные постукивания тормозных суппортов на ходу. Иногда посторонние звуки при работе издают и амортизаторы, и сочленения в механизме Уатта, но сама по себе ходовая часть довольно крепкая, а запчасти недорогие. Ну а если предыдущие владельцы использовали грузопассажирские возможности автомобиля по полной, не удивляйтесь просевшим пружинам.
Крепкий кузов, долговечный салон, недорогая в содержании подвеска – сильные стороны модели. 6-ступенчатые механические коробки проблем тоже преподносить не должны, но замена сцепления может быть недешевой из-за двухмассового маховика, так что выбор в пользу «автомата» тоже имеет смысл, особенно если предыдущие владельцы не «отжигали» и за машиной следили.
Вот с моторами сложнее. Бензиновые или слабые, или потенциально проблемные. Дизельные сложные, при этом тоже не эталон надежности. Всё же рекомендуем 2,0-литровую дизельную версию свежих лет выпуска. Да, она будет дороже в покупке, но вы не будете испытывать дискомфорт из-за вечного недостатка мощности. А по части топливной экономичности и стоимости содержания почти ничего не переплатите.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!