Как устроен топовый дрифт-кар: уникальные решения и точные настройки

Андрей Торлин знает про этот автомобиль все, ведь он не только работает с ним в гонках, но и занимался его постройкой. BMW попал к нему в полностью разобранном виде, правда, уже с установленным каркасом безопасности.

– До того как Рома предложил мне заняться постройкой этой машины, мы с ним на гонках, конечно, виделись, общались, но не сотрудничали, – вспоминает Андрей. – У него есть виденье, что и как должно быть. Если честно, некоторые его идеи у меня вызывали улыбку, потому что так никто не делает и непонятно, как это будет работать. Но по прошествии времени стало понятно, что он знает и понимает, как нужно ему, и практически все его выдумки работают…

Без отрыва от руля

Самый яркий пример – это рулевое управление. «Я хочу рулить и пользоваться ручником, не снимая рук с руля», – сказал Роман, и пришлось придумать, как это реализовать. Так появился руль, который делает от упора до упора лишь чуть более полуоборота! Первая версия была реализована еще в Nissan, в BMW ее усовершенствовали.

Как все устроено? Применена обычная гидравлическая рейка, которую питают два электрогидронасоса, потому что один просто не справляется с нагрузкой. Без усилителя руль в принципе не повернуть, ведь в валу стоит редуктор от станка ЧПУ, который имеет передаточное отношение 1:4 и обладает необходимым крутящим моментом, чтобы держать немалое усилие.

Понятно, что такой сверхострый руль требует привыкания. Но Роман взял эту идею из симулятора, на котором постоянно работает, так что это для него не является проблемой. Есть и другой нюанс: редуктор с мощным усилителем в разы уменьшил обратную связь на руле, из-за чего сильно пострадала информативность, а пилот должен понимать, что происходит с передней осью, есть understeer или нет. Зато теперь от упора до упора колеса поворачиваются одним коротким движением, без перехватов и отпускания руля.

И точно так же, не убирая рук, можно использовать ручник, который включается подрулевым лепестком. Оказывается, это не отдельная система, она интегрирована в общую тормозную систему. При нажатии на лепесток включается насос, срабатывают соленоиды – они закрывают магистрали, не позволяя тормозной жидкости идти в бачок, поэтому она поступает в цилиндры задних суппортов, и колодки зажимают диски мертвой хваткой.

И это сказано не ради красного словца! На этапе в Стайках (это был второй выезд на BMW) Роман дернулся на старте, забыв отпустить лепесток, – он держал машину на ручнике, чтобы та не катилась до подачи стартовой команды. Мощности мотора хватило, чтобы разорвать всю заднюю подвеску, загнуть приводные валы и оторвать суппорты.

Андрей объясняет, что нельзя сделать систему автоматической, добавить в нее датчики, потому что это будет противоречить техническому регламенту. Хотя и без этого вопросы к ручнику на кнопке возникли.

– Эта система вызвала большие споры в белорусском дрифте, ее легальность с точки зрения техтребований была поставлена под сомнение. Но мы на этой машине едем в странах Балтии – проблем не возникает. Сначала вопросы были, но только потому, что технические комиссары не понимали, как система работает. Когда мы объяснили и они увидели устройство, все вопросы отпали.

У нас же некоторые участники считают, что Роман получает из-за этой системы преимущество. Хотя он сам выложил в интернет схему, реализация стоит порядка 150 долларов при самом серьезном техническом исполнении. То есть при желании ее может сделать любой, но никто не повторяет.

– Нам неизвестно о том, чтобы кто-то что-то подобное делал, хотя мы интересуемся, смотрим американскую, европейскую серии . Насколько мы знаем, до этого никто не использовал такие решения, – говорит Андрей. – Но Роману так удобно, он так едет. Преимущество в том, что он не снимает руки с руля...

Все отрабатывается на симуляторе

Уникальный руль пришел из симулятора. Для Романа это мощный инструмент, которым он умело пользуется. Андрей говорит, что основные настройки машины под ту или иную трассу делаются на подъемнике в боксах как раз по результатам работы на симуляторе. На трассе же вносятся минимальные корректировки.

– Правда, на гонке в Латвии изменений вносили больше обычного, потому что трасса Бикерниеки для Романа новая. И все равно в базовый сетап попали! Из-за отмены авиарейса Роман пропустил большую часть тренировок, но все равно смог показать в квалификации 8-й результат, – говорит Андрей. – Рома сильно подкован в технике, многие решения выдает сам как идею или уже как готовое решение. Например, передняя подвеска – это полностью его конструкция…

В BMW по заводу идет McPherson, а здесь – подрамник собственной конструкции и два А-образных рычага на колесо. Все ради того, чтобы получить нужные и стабильные углы установки колес. Двухрычажная схема позволяет сохранять требуемые параметры, когда подвеска работает, загружается, разгружается. Чертежи были выполнены на бумаге, а затем с помощью «болгарки» и сварки сделаны рычаги. И вышло очень точно!

– Мы попали в градусы, отклонения в желаемых значениях оказались в минутах. Я считаю, что для сварки и «болгарки» все было сделано очень точно, – с гордостью говорит Торлин. – Потом мы некоторые детали начертили в программе, вырезали на ЧПУ и добились практически 100-процентной зеркальной точности, у нас погрешность составляет буквально несколько минут. По железу мы ничего не меняли, сезон проехали практически на тех же компонентах, на которых стартовали. А вот с настройками работали много.

Понятно, что новая машина не может быть сразу на максимуме своих возможностей. Я думаю, что мы и сейчас еще не нашли всего, что позволяет реализовать весь ее потенциал. Он раскрывается по ходу сезона. Здесь вопрос даже не железа, а работы с настройками и понимания того, как они работают.

Мы машину еще не завели, а на стенде развала-схождения побывали раз десять. Мы смотрели, как работает подвеска, что происходит в зависимости от ее загрузки-разгрузки. Роман снимал эти показатели, ехал, работал на симуляторе, приезжал обратно и предлагал что-то изменить. И все повторялось снова.

Новая машина едет по-другому, к ней надо привыкнуть, надо понять, как работают настройки, а в BMW все не так, как в Nissan. Например, там очень сложная задняя подвеска, ее непросто на трассе настраивать. А для каждой трассы параметры могут отличаться.

Плюс жесткость пружин, которая определяет загрузку колес. Этот параметр для BMW и Nissan отличается очень сильно не только из-за разной массы, но также из-за разной конструкции подвески. Например, в BMW попробовали 3-4 варианта пружин: под медленные трассы ставили помягче, под скоростные – пожестче. В дрифте важно загрузить заднюю ось, чтобы получить больше «зацепа». Но если сильно загружаешь заднюю ось и разгружаешь переднюю – и получаешь understeer, так что здесь важен баланс.

По Nissan уже было все понятно: Рома ездил на нем несколько лет, все сетапы уже были собраны. А новая машина есть новая машина. Поэтому нужно было какое-то время, чтобы адаптироваться к этому.

Углы решают

– Двигатель, трансмиссия – это, конечно, важно, но только на этом ты не выедешь. Если у тебя машина не настроена по подвеске, если она не едет туда, куда нужно, то, какой бы двигатель у тебя ни был, ты не сможешь быть конкурентоспособным, – уверен Андрей. – Скажу честно: я недооценивал дрифт, пока туда не попал. Думал, что это такой «фановый» спорт. На самом деле подход к машинам другой, потому что автомобиль едет в обратном угле. Если в других видах спорта машина следует за рулем, куда колеса смотрят – туда и едет, то в дрифте получается наоборот: колеса смотрят вправо, а машина едет влево. За счет этого настройка подвески очень сильно отличается от того, что принято в других видах автоспорта.

И я могу однозначно сказать, что, по крайней мере в белорусском автоспорте, дрифтеры знают о подвеске и ее настройках то, о чем ни в одной другой дисциплине даже не задумываются.

Обычно в автоспорте развал делается с погрешностью 20 минут, и это считается нормальным. Но только не для Ромы – для него это космические зазоры. Мы делаем ему углы с расхождением в одну-две минуты между правым и левым колесами. Он очень щепетильно к этому относится. И я понимаю, что он действительно это чувствует.

Например, он просит повернуть ему рулевую тягу на грань – это, условно говоря, 3-4 минуты схождение на колесе. Мы это делаем и видим на трассе изменение: машина едет по-другому. Поэтому его чувство автомобиля очень сильно развито, он сам понимает, что ему надо, чтобы ехать лучше. И чувствует такие нюансы, вроде незначительные (изначально мне казалось, что мы это делаем, просто чтобы делать), а по факту я понимаю, что для него это важно.

Вся настройка сводится к тому, чтобы иметь стабильную переднюю ось, чтобы она была в зацепе. Опять же так должно быть, пока не надо сделать бэквард (запредельные углы за 100 градусов), так как в этот момент машина должна скользить всеми четырьмя колесами. Есть определенные настройки передней подвески, которые позволяют это сделать за счет того, в каком положении переднее колесо оказывается при вывороте.

В дрифте очень важно пятно контакта при вывороте колес. На малом – одно, при максимальном вывороте – другое. И это нельзя сделать одной только настройкой, а надо изначально заложить в проект подвески, чтобы на большом вывороте колесо ложилось и пятно контакта менялось.

С задней подвеской в переднеприводном автомобиле все довольно просто, все секреты и сложности – в передней подвеске. И глобально это углы установки колес.

И все же мотор

Практически весь сезон Роман проехал на старом моторе, который сняли с Nissan. Новый двигатель не успели вовремя построить и поставить на BMW, сказалась история с санкциями и сроками поставки запчастей. Более того, из-за этого же не успели собрать к началу сезона сам автомобиль, поэтому первый этап Роман ехал на старом Nissan.

Но ко второму этапу машина была собрана, не был готов только мотор, поэтому было принято решение поставить 720-сильный двигатель от Nissan, чтобы начать обкатывать шасси.

– Мы на этом моторе откатали все до последнего этапа: Логойск, Стайки, Пинск. На Раубичи поставили новый мотор – решили попробовать. А там два дня шел дождь! Мы «сдули» все, что могли, потому что мощность была избыточной. Так что, как едет этот мотор, мы смогли понять уже только в этом году – весной, когда выехали на первые тесты.

Понятно, что новый двигатель мощнее, у него больше крутящий момент, он лучше тянет, машина проще в управлении: там, где раньше надо было «клатчевать», травя сцепление, теперь можно просто ехать с «газа»…

Что же это за мотор? 2JZ строкер. Объем увеличен с 3,0 до 3,4 литра за счет хода поршня. Плюс увеличенные клапаны, расточенные каналы в головке, турбина Garret G35/900. В итоге смогли снять 890 л.с. и 1050 Нм. А еще здесь стоит сухой картер – и это тоже важно!

– Сейчас 1050 ньютон-метров достигается уже при 3600 оборотах в минуту. Сухой картер позволяет на таких оборотах иметь уже почти 7 атмосфер давления масла, что бережет вкладыши. На обычном картере со штатным масляным насосом будет максимум 4-4,5 атмосферы, и этого давления может быть недостаточно, что и губит вкладыши, – объясняет Торлин.

Ну и пару слов о трансмиссии: на BMW стоит Samsonas RS90 – усиленная секвентальная и в этом исполнении безальтернативно 5-ступенчатая коробка передач, способная держать высокий крутящий момент нового мотора.

Принципиальная разница

– Я бы сказал, что глобальная разница между Nissan и BMW – в жесткости кузова. У «двойки» она намного выше. Это и более современная конструкция, и используемый в ней металл. Мы столкнулись с тем, что сверлить высокопрочные сплавы очень сложно, их никакие сверла не берут, – отмечает Торлин. – А в Nissan кузов намного слабее сам по себе. Это и более старые технологии, и уставший металл. И это самое главное различие между Nissan и BMW. Тут даже каркас безопасности не помогает. Да, он связывает кузов, но не полностью. Все равно у тебя работают части кузова – лонжероны, задняя часть и так далее. Это не пространственная рама, где у тебя все точки крепления подвески завязаны на раму.

А что дает жесткость? Точность настроек, когда у тебя не кузов работает, а подвеска. Иначе ты не можешь понять, у тебя пружины неправильные или просто кузов «дышит». Жесткость – это важно.

И при этом снаряженная масса BMW – всего 1150 килограммов. Машина получилась очень легкой. Мы сейчас были в Латвии, там было несколько «двоек», и все были удивлены той массе, которую мы смогли достичь. Развесовка тоже разная. У Nissan – 58/42 в пользу передних колес, у BMW – 53/47 также в пользу передних.

В этом сезоне

– Спортивная машина никогда не бывает законченной. Всегда идет какое-то развитие. Как только ты остановился, тебя обогнали, – говорит Андрей, но уточняет, что глобально в BMW ничего не изменилось: – Концепция осталась прежней, дорабатываются и изменяются отдельные детали, например, в передней и задней подвесках. Также в салоне появилась приборная панель – таково требование Baltic drift championship.

Да, в этом году Роман участвует на BMW в этой балтийской серии. Если в Латвии он не прошел дальше топ-8, то в Эстонии выиграл гонку – и теперь готовится к третьему этапу, который пройдет в Литве, на каунасской трассе Качергине. Цель – выиграть в этом году оба чемпионата.

Но шесть балтийских гонок и пять белорусских – большая нагрузка на один автомобиль, особенно с учетом того, что некоторые соревнования идут одно за другим. Было принято решение белорусский чемпионат этого года ехать на «Ниссане», поэтому он также был подготовлен к сезону-2023.

Основные отличия – новая проводка и другой двигатель. Будет использоваться 1JZ, на момент подготовки материала машина еще не была на диностенде, так что точных данных по мощности пока нет. А еще в Nissan тоже используется сверхкороткий руль и ручник на кнопке, причем уже с учетом опыта, полученного на BMW.

– Нельзя недооценивать белорусский чемпионат, говорить, что все просто. Да, в прошлом году конкуренция уменьшилась, было меньше участников. Но сильных пилотов много. Денис Клищевский, Влад Шубадеров, Антон Шендеров… Может, они едут на более простых машинах, но их опыт и мастерство делают их грозными соперниками, – замечает Андрей.

В боксах стоят еще два будущих дрифт-кара – Mazda и Mercedes разной степени готовности. Они строятся с учетом действующих техтребований в европейских и американских сериях, чтобы эти машины там были полностью легальными. Естественно, с учетом опыта, полученного при создании и работе с BMW. Но в них хватает и своих оригинальных решений, ведь они строятся на опережение, на перспективу. Но это – тема для отдельного разговора. Вернемся к нему, когда проекты будут готовы к гонкам.