"МИЛЛИОННИКИ"

Пожалуй, ни для кого не секрет, что концерн Daimler-Benz AG помимо производства так полюбившихся многим легковых автомобилей Mercedes занимается выпуском грузовой техники. Наверное, многие помнят на дорогах СССР в конце 80-х годов грузовики Mercedes-Benz-2448, буксирующие полуприцепы со знаменитой надписью SovTransAvto...

---

С падением "железного занавеса" и переходом к рыночной экономике в странах бывшего "великого и могучего" на повестку дня остро встал вопрос насыщения ниши мало- и среднетоннажных грузовиков, ранее не производившихся в СССР. Поэтому на постсоветский простор тысячами стали ввозиться "среднетоннажники" различных производителей. Среди них были и "грузовички" Mercedes-Benz серии T1/Bm 601 (полной массой от 2,55 до 4,6 т) и более крупные T2/Bm 602 (3,5-7,5 т) в самых различных вариантах и исполнениях.

История модели
Производство семейства малотоннажных грузовиков, цельнометаллических фургонов и микроавтобусов с общим индексом T1 (заводское обозначение Bm 601) было начато концерном в январе 1977 года. Все модели семейства по полной массе делились на три категории, принцип индексации которых был прост: первая цифра - округленная полная масса в тоннах, две следующие - мощность в десятках лошадиных сил. В каждой серии машины различаются по длине базы (3050, 3350 и 3700 мм) и высоте крыши (2240 и 2525 мм).
Помимо цельнометаллических фургонов и микроавтобусов предлагались и шасси под установку различных кузовов, в том числе бортовых платформ, с одинарной (двух-, трёхместной) кабиной или спаренной шестиместной. Общее число вариантов достигает полутора сотен.
Линейка силовых агрегатов T1 унифицирована с другими моделями Mercedes-Benz тех лет. Бензиновых двигателей было всего два, а вот линейка дизелей представлена четырьмя агрегатами (см. таблицу).
Автомобиль скомпонован по классической схеме: двигатель расположен продольно спереди, привод на задние колеса. В шасси грузовиков использована рама лестничного типа. У фургонов и микроавтобусов днище непосредственно приварено к раме, изготовленной из профиля, в сечении напоминающего английскую букву U. Подвеска всех колес зависимая, выполнена на многолистовых продольных рессорах. (В зависимости от модификации используются 2 или 3 листа на одно колесо спереди и по 5 сзади.) Передние тормоза дискового типа, задние - барабанные с механизмом самоустановки колодок.
До 1982 года на Mercedes T1 устанавливались 4-ступенчатые механические коробки передач, позже - только 5МКПП. Кроме того, по заказу с середины 80-х годов машина могла оснащаться гидромеханической 4-ступенчатой АКПП 720.1 собственного производства, а также ABS и блокировкой заднего межколесного дифференциала.

В 1982 году была проведена модернизация автомобиля, в результате которой немного изменился его внешний облик. (Эти машины отличаются более крупным, скошенным по краям передним бампером.) Обновилась и линейка моторов. В таком виде семейство T1 производили до 1995 года, когда на смену ему пришёл принципиально новый Mercedes-Benz Sprinter.

Эргономика
Рабочее место водителя простое и удобное. И хотя руль не регулируется по высоте и наклону, он установлен скорее «по-легковому», а не почти горизонтально, как на большом автобусе. Сиденье имеет стандартные регулировки. Приборная панель прямоугольных очертаний на первый взгляд пустовата, однако довольно функциональна, т.к. имеет все необходимые для беспроблемной эксплуатации приборы и индикаторы. А качество их изготовления гарантирует нормальную работу на протяжении десятилетий. Рычажки-ползунки на центральной консоли, отвечающие за микроклимат в кабине или салоне, выглядят анахронизмом, однако работают чётко. Рычаг переключения передач – не очень удобная в обращении «кочерга» с длинным ходом и немалым усилием при переключении. Обзорность с водительского места неплохая. Рулевое управление оснащено гидроусилителем, а рулевое колесо делает от упора до упора всего 4 оборота. При этом колеса поворачиваются на угол 50°, а потому машина очень маневренна. Радиус разворота самой длинной версии – всего 13 метров. Традиционно для Mercedes подрулевой переключатель на машине всего один, поэтому на него вынесено управление и указателями поворотов, и стеклоочистителями.

"Неубиваемые"
Надежная антикоррозионная обработка позволяет автомобилю долгое время сохранять презентабельный вид. Днище и колесные арки защищены эластичным покрытием, а пороги, а также места сварки кузова и рамы оцинкованы.
Все форкамерные дизельные моторы достаточно долговечны только при условии чёткого соблюдения сроков регламентных работ, а также требуют качественного масла и нормального топлива. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM 601/602 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса. Кроме того, несоблюдение заводских требований относительно моторного масла может обернуться отказом гидрокомпенсаторов клапанов на вышеуказанных агрегатах. ТНВД дизелей OM 616 и OM 617 имеет собственную систему смазки, а в конструкции ГРМ у них нет чувствительных к качеству масла гидротолкателей, поэтому они менее требовательны к качеству применяемого масла. Однако на этих моторах придётся проводить регламентные работы по регулировке тепловых зазоров клапанов.

Несмотря на общую живучесть плунжерных пар на описываемых агрегатах, игнорирование сроков замены топливного фильтра может стоить топливного насоса, так как грязь и примеси в солярке приводят к износу плунжеров и их гильз. Кстати, вопреки распространённому мнению, механические ТНВД Bosch типа «М» двигателей OM 616/617 требуют регулярного обслуживания - каждые 10 тыс. км в них необходимо проверять уровень масла и при необходимости корректировать его. Смесь, состоящую из масла и утечек топлива, по регламенту положено полностью слить и заменить моторным маслом. Требуемое количество масла – 150 куб. см.
Испытательного стенда и определённых навыков требует процедура посекционной регулировки подачи топлива в цилиндры на рядных ТНВД, т.к. эти насосы имеют по одной индивидуальной плунжерной паре для каждого цилиндра.
В приводе ТНВД дизелей OM 601 и OM 602 с электронно-механической регулировкой впрыска топлива после 250 тыс. км пробега возможен выход из строя центробежной муфты угла опережения впрыска. Проблема устраняется заменой детали в сборе. Стоимость оригинальной - 300 евро.
Общей "возрастной" проблемой моторов ОМ 616/617/601/602 становятся течи масла по плоскости стыковки "ГБЦ - клапанная крышка". По причине чрезмерного замасливания и загрязнения поверхности дизелей встречаются и случаи их перегрева с последующим прогоранием прокладки ГБЦ.
На моторах OM 616 и OM 617 с "заоблачными" пробегами возможно вытягивание цепи привода распредвала, а также отказ мембраны системы глушения дизеля.
Подержанные бензиновые версии Mercedes T1 получили в нашей стране гораздо меньшее распространение, нежели их дизельные собратья. Причина - и общее меньшее количество машин, изначально оснащённых такими моторами, и их топливная «прожорливость», и всевозможные эксплуатационные проблемы (учитывая возраст этих агрегатов). Так, карбюратор «древнего» М115 способен доставить владельцу серьёзную головную боль. Кроме того, на этом моторе часто выходит из строя гидравлический натяжитель цепи. Более современный 2,3-литровый двигатель серии М102 может «потерзать» хозяина периодическим отказом компонентов системы впрыска KE-Jetronic. А самым серьезным «сюрпризом», приводящим к выходу движка из строя, станет обрыв однорядной цепи привода распредвала на агрегатах первой серии. В 1987 году привод ГРМ был модифицирован, моторы М102 получили более надёжную двухрядную роликовую цепь. Тем не менее и она склонна к растягиванию приблизительно к 300 тыс. км пробега. Характерная «болезнь» агрегатов М102 – течи масла по всевозможным плоскостям сопряжения. «Расходниками» на двигателях М102 становятся и не живущие долго свечи зажигания.

Своим опытом эксплуатации Mercedes-Benz T1 согласился поделиться Андрей БАЛЬ, грузоперевозчик и владелец четырех автомобилей 400-й серии:

- Первое, за что начинаешь ценить Mercedes T1, - это дизельные двигатели. Старые добрые мерседесовские "миллионники" очень надежные и относительно неприхотливые к качеству топлива и масла. Хорошо, что все дизели имеют долговечный цепной привод ГРМ. А рядные многоплунжерные ТНВД Bosch из-за особенностей смазки плунжеров весьма нетребовательны к качеству солярки.
3-литровый дизель OM 617, устанавливавшийся на Т1 409D, конструктивно идентичен знаменитому "собрату" на Mercedes 300D в кузове W123. Так, мой 409D имел "родной" пробег около 1.500.000 километров и, если бы не досадный перегрев двигателя, случившийся по причине полной утечки охлаждающей жидкости, ездил бы без "капиталки" и сейчас. Банально вышел из строя датчик температуры ОЖ, параллельно началась ее утечка, а водитель этого не заметил. Капитальный ремонт агрегата, включавший в себя замену поршней и их колец, всех вкладышей, клапанов, а также замену цепи и звездочки ГРМ с запчастями и работой, вылился в 1650$. Кстати, мотор имеет чугунную ГБЦ, которая практически никогда не страдает при перегреве движка. Ну а если что, то ее можно найти за 250$. "Голову" надо брать от седана W123, так как на универсале устанавливалась система гидроподкачки задних амортизаторов, а потому там ГБЦ имеет некоторые отличия. Форсунки на дизеле OM 617 тоже практически "вечные", лишь иногда приходится менять сами распылители. Оригинальные Bosch стоят 12$ за штуку.
Весьма хорош и более новый 2,9-литровый двигатель OM 602 (автомобиль 410D) - знай себе вовремя меняй масло и фильтры! Масло я лью круглый год Cepsa 15W-40, специальное для грузовиков.
С чем столкнулся по мотору? Один раз вышел из строя вакуумный насос - его подшипник буквально развалился, а шарики выкатились из обоймы. Один попал под цепь ГРМ и вызвал ее перескок. Результат - сбились фазы ГРМ. И это, считай, повезло, ведь обычно при перескоке цепи происходит "встреча" клапанов и поршней!
Интересно, что с неисправными свечами накала дизель не завести даже в небольшой морозец, а с исправными - и 30 градусов ниже нуля не помеха. Даже в памятные морозы четырехлетней давности заводился. Свечи "ходят" два сезона.
Несмотря на полукапотную компоновку машины, доступ к двигателю достаточно продуман. Так, для обслуживания дизеля (замены свечей накала, регулировки углов впрыска на ТНВД) просто снимается кожух мотора в салоне (надо только открыть три защелки). А для серьезных работ снимается бампер и его усилитель, передняя облицовка с фарами, откручивается кардан. Сам агрегат вместе с КПП "вывешивается" на домкраты, и машина просто откатывается назад. Несмотря на внешнюю трудоемкость, при должной сноровке процедура эта несложная.
Расход топлива по городу у моего 410D с "изотермой" - около 15-16 литров солярки на "сотню". При дневных пробегах 250-270 километров это совсем неплохо. А ребята на цельнометаллических фургонах и вовсе в 10-11 литров на "сотню" укладываются. У них ведь аэродинамика получше будет...
5-ступенчатая МКПП в целом надежна. Основная ее проблема - кулиса, в которой изнашиваются полиуретановые втулки и разбиваются пальцы. Вследствие этого начинают с трудом включаться передачи, некоторые водители при этом от чрезмерного усилия ломают саму кулису. Ремонт (замена втулок и восстановление пальцев) потребует около 100$. Кулиса б/у обойдется в 300$, столько же стоит и сама коробка.

Сцепление с гидроприводом ходит долго, однако сами цилиндры гидропривода (и рабочий, и главный) недолговечны. Комплект сцепления (диск + корзинка + выжимной подшипник) от Luk стоит 165$.
Пожалуй, самой дорогой деталью в трансмиссии является задняя часть карданного вала - 350$ за б/у запчасть. Она легко снимается прямо со стоящего на земле автомобиля, вследствие чего ее часто воруют. Вообще говоря, задняя часть кардана всегда "популярна" и востребована среди владельцев Mercedes T1. Слабым звеном этого узла является передняя крестовина. Она быстро выходит из строя, а потому на ее состояние обязательно надо обращать внимание при покупке автомобиля. "Родная" крестовина запрессована в вал и по заводскому регламенту меняется вместе с карданом. У нас же ее восстанавливают: берут новую польского происхождения (стоит около 25$) и обваривают электросваркой. Стоимость ремонта - 50-60$ в общей сложности. Подвесной подшипник карданного вала долговечен, а в случае чего качественный немецкий "неоригинал" стоит около 70$.
В целом трансмиссия Mercedes T1 весьма ремонтопригодна. Так, сам кардан легко заменить прямо в полевых условиях - обе части имеют метки и легкоразборные соединения с задним мостом и коробкой. Несложно меняются и полуоси заднего моста (150$ за узел), а сам мост очень надежен.
Подвеска автомобиля простая и выносливая, чем многие и пользуются. Сам видел ситуации, когда на грузовичок 400-й серии умудрялись грузить по три тонны! Поэтому при покупке крайне важно оценить состояние рамы и рессор. И обязательно проследить, чтобы рессоры были "родные", так как они весьма недешевы - один лист стоит до 100$!
Слабым местом тормозной системы являются часто закисающие суппорты передних дисковых тормозов. Тормозные колодки для них дешевы - неоригинальные от 15$ за комплект. Кстати, они идентичны с передними тормозными колодками для грузовичка Iveco 49.12. В задних тормозах барабанного типа очень часто подтекают тормозные цилиндрики из-за чрезмерного износа барабанов и неподведения колодок трещоткой. При износе колодок меняются не они сами, а только их накладки. Они имеют три ремонтных размера. При их замене обязательно надо разработать лапку "ручника" на самой колодке. Цена троса привода ручного тормоза - 25-30$, а стоимость самих тормозных барабанов, идущих в сборе с подшипниками, - около 150-250$ за деталь second hand.
Характерной проблемой Mercedes T1 являются слабые шпильки ступиц колес - при чрезмерном усилии для зажатия колесного диска очень часто "срывают" их резьбу. Ремкомлект (шпилька, гайка М19 и 2 "сухаря") стоит около 10$. А если, наоборот, не дожать колесо, то разбиваются посадочные гнезда шпилек в колесном диске. Стоимость диска б/у - около 100$!
К слабым местам в электрооборудовании данного автомобиля можно отнести реле указателей поворота, выходящее из строя достаточно часто. Стоимость запчасти second hand достигает 25$, однако "как родное" подходит соответствующее реле от ГАЗели. Генератор на Mercedes T1 достаточно надежен, но из-за своего неудачного расположения регулярно принимает "грязевые ванны" при проезде луж, что сказывается на его ресурсе. Стоимость агрегата б/у - от 50$. Не так часто, но выходит из строя и втягивающее реле стартера. Цена вопроса - 20$.
К востребованным специфическим запчастям этого автомобиля можно отнести пластиковые накладки передних стоек кабины, так называемые "лыжи" на жаргоне владельцев Т1. Они очень легко снимаются, а потому их часто крадут, чтобы потом перепродать каждую за 25$. Пользуются спросом и наружные зеркала заднего вида и их стойки. Стоимость запчастей аналогична вышеуказанной...

А в целом Mercedes-Benz T1 - настоящая "рабочая лошадка": машина чрезвычайно выносливая и долговечная, хотя может и несколько дороговатая в ремонте, если использовать только оригинальные новые детали (все же Mercedes!). Я думаю, что, наверное, среди маленьких грузовиков практичнее и надежнее машины нет, не было и уже не будет.

Разделение на категории моделей семейства Т1/Bm 601
Индексация моделей	207D, 208, 208D, 209D, 210, 210D	307D, 308, 308D, 309D, 310, 310D	407D, 409D, 410, 410D
Полная масса, кг	2550-2800	3200-3500	4600
Грузоподъёмность, кг	985-1045	1465-1685	2425-2580
Вместимость микроавтобуса	До 8 человек	До 10 человек	До 13 человек
Ошиновка заднего моста	одинарная	одинарная	двойна

Линейка двигателей Mercedes-Benz Т1/Bm 601
Модели	208, 308	207D, 307D, 407D	209D, 309D, 409D	210, 310, 410	208D, 308D, 408D	210D, 310D, 410D
Годы выпуска	1977-1982	1977-1989	1982-1989	1989-1995	1989-1995	1989-1995
Обозначение двигателя	М115.955	ОМ 616.913 /OM 616.939	ОМ 617.913	M102.945	ОМ 601.940	ОМ 602.940
Мощность, л.с.	85	72	88	105	79	95
Рабочий объем, см3	2307	2404	2998	2298	2299	2874
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ	R4/8, SOHC	R4/8, SOHC	R5/10, SOHC	R4/8, SOHC	R4/8, SOHC	R5/10, SOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	93,75 x 83,6	90,9 x 92,4		95,5 x 80,2	89,0 x 92,4
Степень сжатия	9,0	21,5		9,0	22,0
Привод ГРМ	двухрядная роликовая цепь
Система питания	карбюратор с горизонтальным потоком Stromberg 175 CDT	предкамерный впрыск с механической регулировкой; рядный распределительный 4-канальный ТНВД Bosch	предкамерный впрыск с механической регулировкой; рядный распределительный 5-канальный ТНВД Bosch	впрыск во впускной коллектор с электронно-механической регулировкой (Bosch KE-Jetronic)	предкамерный впрыск, электронно-механическая регулировка; распределительный 4-канальный ТНВД Bosch	предкамерный впрыск, электронно-механическая регулировка; распределительный 5-канальный ТНВД Bosch

Стоимость некоторых запчастей для автомобиля Mercedes T1
Запчасть	Производитель	Цена, у.е.
Фильтр воздушный Knecht LX83 (MB 207/309/407/409D)	Knecht, Austria	26
Рулевой наконечник правый	Meyle, Germany	13
Рулевой наконечник левый	Meyle, Germany	10
Амортизатор задний (задняя ось 2-3 t)	Bilstein, Germany	28
Амортизатор передний (передняя ось 2-3 t)	Bilstein, Germany	30
Подшипник ступицы колеса, передняя ось (исп. моста 405, 407, 447,448)	OPTIMAL, Germany	24
Подшипник ступицы колеса, передняя ось (исп. моста 403, 404, 445,446)	OPTIMAL, Germany	11
Рессора передняя MB 207-310 (2,3-3,0), до 1996 г.	К + F, Germany	136
Рессора задняя MB 207-309 (2,3-3,0), 1977-90 г.	К + F, Germany	176
Колодки тормозные передние	Road House, Spain	19
Главный тормозной цилиндр MB 207D	BOSCH, Germany	180
Свеча накаливания GV 603 (мод. 207/307/407D + 9D)	BERU, Germany	7
Свеча накаливания GN 858 (мод. 208/308/408D + 10D)	BERU, Germany	8
Водяная помпа двигателя OM 616, OM 617	FEBI, Germany	62
Глушитель, задняя часть MB 207D-410D 1989-95 г.	BOSAL, Germany	77

 

Жидкости для технического обслуживания некоторых узлов и агрегатов
Агрегат	Модель	Тип применяемой жидкости	Заводские спецификации (Mercedes-Benz Blatt)
Дизельный двигатель	OM 616, OM 617	Моторное масло	226.0/1, 227.0/1, 228.0/1
	OM 601, OM 602		228.5/229.1
Система охлаждения мотора	-	Антифриз	310, 325.1, 325.2
4 МКПП	711.110	ATF (до № 571970), SAE 80 (после № 571970)	236.2 (АTF), 237 (масло для МКПП)
5 МКПП	711.113	ATF (до № 572186), SAE 80 (после № 572186)
АКПП	720.1..	ATF Dextron II	236.6, 236.7
Гидроусилитель руля 765.5..	ATF или масло для MКПП SAE 80	236.2, 236.3, 237
Задний мост	741.406, 741.437	Масло для гипоидной передачи SAE 90	235
	741.404, 741.436, 741.438, 741.439
	741.5..

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит Андрея Баля за технические подробности и предоставленный для съемки автомобиль.