Задний привод массово возвращается – спасибо «электричкам»

«Классика», но не только

Вплоть до 1960-х почти все автомобили были заднеприводными. При этом они вовсе не обязательно имели классическую компоновку с передним расположением двигателя. Хватало и заднемоторных моделей. И это не только восточноевропейские Skoda и Tatra, итальянские Fiat 500/600 или советские «запорожцы», но и немецкие Porsche, VW Beetle и его производные, американский Chevrolet Corvair и так далее.

Заднемоторная компоновка имеет свои преимущества: она относительно проста, компактна и обходится без лишних деталей вроде карданного вала. Задние колеса загружены силовым агрегатом, что улучшает проходимость.

С другой стороны, приходится решать вопросы с подачей воздуха к моторному отсеку, мудрить с системой отопления и вентиляции салона, кулисой коробки. Плюс такая компоновка огранивает размеры багажного отделения, хотя и дает больше места для передних пассажиров. С развесовкой, курсовой устойчивостью и управляемостью тоже есть вопросы. В общем, схема была достаточно компромиссной, как и еще более редкая центральномоторная, поэтому со временем уступила место другим компоновочным решениям.

Так, в ХХ веке наиболее популярными были автомобили классической компоновки. Двигатель с коробкой спереди, но привод задний. Развесовка близка к 50:50, по крайней мере при желании ее легко добиться. На некоторых моделях (например, Alfa Romeo 75 и Skoda Popular) применялась схема Transaxle с коробкой передач у задней оси, но это скорее экзотика.

Да, продольно расположенный двигатель и коробка, карданный вал, идущий к заднему редуктору, – всё это не так уж компактно и скрадывает часть внутреннего пространства салона, но с крупными автомобилями не является такой уж серьезной проблемой.

Зато конструкция технологична, ремонтопригодна, наделяет автомобиль надежной управляемостью и хорошей курсовой устойчивостью. Правда, под тягой имеется склонность к заносу, но при грамотной настройке шасси (на современны моделях – при наличии системы стабилизации) это также не считается серьезным недостатком, а для петролхедов так и вовсе преимущество!

И всё же с 1960-х годов компактные модели, а с 1980-х и более крупные автомобили начали переводить на передний привод. По какой причине?

Дешево, легко и компактно

Собственно говоря, вот эти три причины. Трансмиссия получается куда более компактной и легкой, экономится общая масса, в салоне не съедается пространство, поскольку двигатель установлен поперечно, коробка полностью размещена в моторном отсеке, а карданный вал отсутствует. Заодно заднюю подвеску можно сделать проще, компактнее, легче и дешевле – сколько плюсов!

Понятно, что есть и недостатки. Например, не самая оптимальная развесовка – что-то порядка 35:65. Да, передние колеса загружены двигателем, за счет чего достигается хорошая проходимость. Но при интенсивном разгоне они как раз разгружаются. А под тягой в повороте автомобиль стремится распрямить траекторию, уходя в снос. Опять же выворот передних колес ограничен из-за полуосей со ШРУСами.

Кстати, именно когда технологии стали позволять выпускать долговечные ШРУСы, передний привод и появился на массовых моделях. Несколько десятилетий эта схема была рабочей, даже BMW и Mercedes перевели на нее свои компактные автомобили. Но с появлением электромобилей задний привод снова становится актуальным.

Недостатки нивелированы, а преимущества остались

Судите сами: базовый привод у крупных моделей вроде Tesla Model S или ВYD Seal – задний. Массовые электромобили на фольксвагеновской платформе MEB в базовом исполнении также идут с задними ведущими колесами, да и компактные электрокары вроде Honda e имеют двигатель на задней оси. Кажется, что базовый передний привод применяется разве что в случае старых ДВС-архитектур, адаптированных под электрическую силовую установку.

Выходит, мы возвращаемся к схеме с задним расположением двигателя и задним приводом. Почему? Ну, недостатки ДВС-компоновки в случае с электромобилем практически нивелируются. Сам по себе двигатель компактный, не занимает много места и не сильно влияет на развесовку, в отличие от массивной и тяжелой тяговой батареи, расположенной в самом низу в пределах колесной базы.

Управление силовой установкой осуществляется по проводам, проблема избыточной «заносчивости» решается за счет ESP. При этом при резком старте и разгоне нет проблемы разгрузки ведущих колес с их пробуксовкой, нет и характерных рысканий. А отсутствие полуосей на передней оси позволяет увеличить выворот управляемых колес, соответственно уменьшив радиус разворота.

Весьма показательно, что электрические версии Volvo XC40 и C40, а также Polestar 2 на платформе СМА при недавнем обновлении внезапно получили базовые версии с электромотором на задней оси – раньше они были переднемоторными.

С другой стороны, более простая версия платформы Volkswagen MEB Entry для начальных электромобилей группы будет иметь двигатель как раз на передней оси, что позволит применить более простую заднюю подвеску и обеспечить больше места для багажного отделения. При этом мы помним, что архитектура CMA и «тележка» MEB рассчитаны и на двухмоторную силовую установку с полным приводом.

Большая гибкость по части компоновочных решений, типа привода и его реализации – как раз одно из явных преимуществ электромобилей. И раз недостатки заднемоторной компоновки в случае с электрической силовой установкой можно минимизировать, то почему бы не вернуться к старой схеме?