Китай наступает: в ЕС недовольны «дешевизной» электромобилей из КНР

Недорогая альтернатива

О некоторых китайских дебютантах IAA Mobility Автобизнес сообщал в недавнем обзоре мюнхенской выставки, но новыми моделями брендов BYD и Forthing дело не ограничилось. К освоению европейского рынка готовится и образованный в 2015 году стартап Leapmotor, продукция которого также демонстрировалась в Мюнхене.

Во-первых, это переднеприводный хэтчбек T03 длиной 3,62 м с 210-литровым багажником, оснащенный 109-сильным электродвигателем и батареей емкостью 41,3 кВт*ч.

По паспорту одного заряда аккумулятора должно хватить на 280 км пробега по методике WLTP. Заявленный разгон до 100 км/ч – 12 секунд, максимальная скорость «пятидверки» – 110 км/ч. Цена на немецком рынке пока не обозначена, но в Китае за T03 просят от 86.500 юаней (около 11.100 евро в пересчете).

В Мюнхене состоялся дебют и среднеразмерного кроссовера Leapmotor C10, который построен на новой глобальной платформе Leap 3.0 – электротехника тут с 800-вольтовой архитектурой. Привод может быть задним или полным, отдача электромоторов – 231 и 340 л.с. Салон «десятки» – с пяти- или шестиместной конфигурацией в зависимости от комплектации.

За основу «паркетника» Seres 7 взят уже продающийся на китайском рынке под брендом AITO (создан компанией Huawei специально для автомобилей) кроссовер M7, которому немного изменили дизайн. Салон наполнен различными «фишками» от Huawei, включая мультимедийную систему с оболочкой Harmony OS и выходом в интернет и объединенной в одну «экосистему» с другими гаджетами Huawei.

Как и исходный кроссовер, пятиметровый Seres 7 является последовательным гибридом, у которого под капотом установлен 1,5-литровый турбодвигатель. С колесами он не связан и выполняет функцию генератора для подзарядки тяговой батареи – отдача электромоторов не называется, но на AITO M7 мощность силовой установки варьируется от 272 до 449 л.с.

До конца текущего года на европейский рынок выйдет и электрическая «малютка» XEV Yoyo. Это своего рода альтернатива Smart, хотя пиковая мощность электромотора – всего 20 л.с. Весит двухместный микрокар 450 кг (наружные панели кузова изготовлены с помощью технологии 3D-печати) и может разгоняться до 90 км/ч. Запас хода на полной зарядке батареи емкостью 10,4 кВтч – 150 км. Стоимость – около 13.000 евро (с учетом субсидий).

На 20 процентов дешевле «европейцев»

По данным Европейской комиссии, произведенные в КНР электромобили в среднем оказываются на 20% дешевле моделей, выпущенных в ЕС. Так, летом начались продажи хэтчбека BYD Dolphin, за который просят от 29.990 евро, а «пятидверка» MG4 Electric (британская марка принадлежит китайскому концерну SAIC), например, в Германии доступна от 32.300 евро, в то время как стартовая стоимость Volkswagen ID.3 – без малого 40.000 евро.

Стоимость электромобилей из Поднебесной вызывает беспокойство у европейских функционеров. Сразу после окончания мюнхенской выставки Еврокомиссия объявила о начале специального расследования в отношении «нечестной конкуренции» китайских компаний, которые удерживают цены на новые электромобили на более низком уровне. По словам председателя Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, меньшая стоимость китайских моделей «поддерживается искусственно за счет крупных государственных субсидий». Минувшим летом китайское правительство анонсировало очередной пакет субсидий и льготного кредитования для производителей электромобилей – в общей сложности это 520 млрд юаней (71 млрд долларов), которые будут потрачены в течение ближайших четырех лет. Следовательно, поток недорогих «электричек» из Поднебесной в Европу явно не уменьшится.

Напомним, что Китай уже стал мировым лидером по экспорту автомобилей, опередив Японию, – доля электромобилей в экспортных поставках из КНР составила 25% (и это только по итогам первого полугодия 2023 года). За первые семь месяцев текущего года в Европу было поставлено около 400.000 произведенных в Китае электрокаров. В ЕС на китайские бренды сейчас приходится 8% рынка электромобилей против 4% в 2021 году, а еще через три года доля «китайцев» может вырасти примерно вдвое.

Ситуация на рынке настораживает европейских чиновников, равно как и некоторых глав автомобильных концернов Старого Света. Так, в Renault летом заявили о том, что затраты на производство электромобилей неплохо было бы сократить на 40%, чтобы сдержать «натиск с Востока».

Окончательное решение по итогам расследования Еврокомиссия должна вынести в течение ближайших 13 месяцев – в дополнение к нынешней 10-процентной пошлине на все импортные автомобили это так называемые «компенсационные» пошлины, которые могут ввести в отношении электромобилей китайского производства. Впрочем, Еврокомиссия может и не прибегнуть к каким-либо действиям, опасаясь контрмер Китая, который является крупнейшим рынком для европейских автомобильных концернов. Они также могут понести ущерб от заградительных пошлин ЕС: например, у BMW, Renault и Volkswagen имеются производственные площадки в Китае, откуда автомобили экспортируются и в Европу.