Три буквы – и все с пользой: как работают системы безопасности

О том, что означают эти аббревиатуры, а также как работают электронные помощники, мы поговорили с Дмитрием Перлиным, инженером по обучению персонала холдинга «Атлант-М» и преподавателем Центра контраварийной подготовки Voditel.by. Есть ли разница в том, как функционирует страхующая электроника на машинах из Европы, Японии и Китая? Разберемся в этом и других вопросах.

ESP, ESC, а еще?

Электронные помощники в автомобилях начали появляться еще в 1970-е, и первой была антиблокировочная система, она же ABS (на Mercedes-Benz W116). Чуть позже, в начале 2000-х, в машины стали массово устанавливать систему стабилизации (ESP). По словам Дмитрия Перлина, что ABS, что другие страховочные системы пришли в автопром из авиации. Однако в автомобилях используются упрощенные и удешевленные помощники.

Например, данные о вертикальных нагрузках при перевороте автомобиля нужнее всего системам пассивной безопасности (проще говоря, эйрбегам), а не активной или превентивной. Кстати, подушки при «кувырках» выстреливают не всегда – порой в этом просто нет необходимости, а иногда эйрбег может только повысить риск травм водителя и пассажиров.

Если с ABS все относительно понятно (она предотвращает блокировку колес при торможении), то система стабилизации или курсовой устойчивости – предмет более сложный. В автомобилях разных брендов она может быть настроена по-своему. Мы в тест-драйвах на ABW регулярно проверяем работу систем стабилизации не только для эффектных фото в заносах, но и для того, чтобы понять, как настроены подобные помощники и насколько они безопасны в наших условиях.

«Практически у каждого производителя свое обозначение траекторных систем, их можно даже не запоминать, – говорит Дмитрий Перлин. – В свое время я насчитал с десяток разных вариантов: ESP, ESC, VSA, VSH, PSM – и это еще не весь список. Хотя на самом деле их выпускают только несколько производителей, среди которых Bosch, Continental и Mando.

По функционалу системы стабилизации практически идентичны – предотвращение неуправляемых скольжений автомобиля, опираясь на информацию от датчиков вращения колес, и тех сенсоров, что дают электронике информацию о характере движения автомобиля. Разница только в настройках, софте, который в блоках управления».

ADAS, рабочий класс!

ABS и ESP – это системы активной безопасности, которые помогают справиться с опасностью, когда она уже возникла. Но есть и превентивная безопасность, в которую включают адаптивный круиз-контроль, слежение за разметкой, помехами и прочим. Это отдельная история, название которой – ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Все помощники, которые в прайс-листах выдают за «умные и интеллектуальные», а также прочее «продвинутое вождение» – все сюда. Ими особенно часто хвастаются дилеры китайских автомобилей, хотя придумали эти системы давным-давно и совсем не в Поднебесной.

«ADAS – это не новшество китайцев, – говорит специалист. – Например, австрийцы «обучали» автомобили холдинга Chery. У Geely этим вопросом занимается Volvo, а у них ADAS – одни из лучших на планете. Не сильно распространяются о том, кто помогает BYD c ADAS, хотя партнер весьма серьезный – Mercedes-Benz.

До чего китайцы пока не дошли, так это до управления светом. Имею в виду не переключение с ближнего на дальний и обратно, а именно управление световым пучком и его формой для того, чтобы максимизировать обзорность, дальность видимости без ослепления других водителей. Как умеет тот самый Mercedes-Benz, Volkswagen, Lexus и Toyota».

Работает ADAS на основе датчиков, сонаров и лидаров, постоянно анализируя пространство вокруг автомобиля. Причем дальность работы распространяется на 100–200 метров. У нашего собеседника как раз есть история в тему:

«Современные автомобили умеют и такое: недавно мой знакомый ехал на Zeekr 001 по автобану, отвлекся на ребенка – автомобиль сам распознал разбитую машину в полосе и увернулся от нее. Дело было на 90–100 км/ч».

Некоторые производители спешат похвастаться тем, что в их машинах есть рабочий автопилот. Однако Дмитрий Перлин относится к этому вопросу скептически:

«До тех пор, пока ответственность на дороге общего пользования не будет официально и законодательно разделена между водителем и автопроизводителем и закреплена за каждым, никаких полностью автоматических систем управления быть не может. То, что мы видим сейчас – это, скорее, эксперименты до первого резонансного ДТП.

При этом американские и европейские системы больше построены на оптико-локационных и радарных средствах. У китайцев же бурно развиваются IT-технологии. Насколько знаю, у них лидары используются не только для автопилотирования, но еще и создают картинки, которые отправляют в дата-центры. Зачем? Чтобы потом следующий автомобиль уже «знал» о дорожной обстановке впереди. В Беларуси, к сожалению, пока такой функционал не доступен».

На секундочку вернемся к адаптивному круиз-контролю. В тест-драйвах новых Geely мы уже обращали внимание, что он представлен в двух вариациях – как ACC, так и ICA. В чем разница?

«У каждой системы есть свои пороги чувствительности, – объясняет Дмитрий Перлин. – Если мы говорим про Geely, то интеллектуальный круиз ICA – это верхний уровень, машина по максимуму все делает сама. А в обычном адаптивном режиме она распознает знаки и разметку, поддерживает скорость и предотвращает вываливание за пределы полосы.

Лично я влюбился в таких помощников еще в 2015 году, когда в руки попал новый на тот момент Mercedes-Benz C-класса W205 в максимальной комплектации с системой Drive Pilot второго поколения. Представляете, у китайцев сейчас ADAS в версии 2.5, а у немцев 2.0 был 11 лет назад!

С той системой можно было показывать клиентам шоу: едешь по Орловской, включаешь автоматику – и, едва придерживая руль, не касаясь педалей, доезжаешь до площади Бангалор. Автомобиль трогался и тормозил самостоятельно. А в Е-классе W213 работал ADAS 2.5, который на полигоне умел сам повторять змейку за машиной впереди! Например, на Toyota похожая система появилась только в 2021 году.

Если сравнивать удержание в полосе Toyota RAV4 и Mazda CX-5, то первый центрировался буквально как топор – в хорошем смысле. Что у Mazda, что у Nissan электроника в этом плане настроена хуже, и на Jaguar-Land Rover тоже. А в «китайцах» я относился к этим системам со скепсисом до 2023 года, пока не проехал в Exeed LX».

Глаз да глаз

Еще один пункт в среде помощников – это считывание дорожных знаков. Как машина видит знак и различает цифры на нем? Ведь это же гораздо более сложный объект для понимания!

«Это быстрая цифровая обработка изображения с камер высокого разрешения, – объясняет специалист «Атлант-М». – Например, в Subaru есть комплекс EyeSight: ни радаров, ни лидаров, а сонары только для задней полусферы. За всем, что происходит спереди, следят камеры. С их помощью автомобиль удерживается, центрируется в полосе, следит за знаками, разметкой и т.д.».

Однако по собственному опыту мы замечали, что не все автомобили одинаково хорошо считывают знаки. Некоторые модели запаздывают с распознаванием, другие выводят на экран ошибочные данные. По словам Дмитрия Перлина, это вопросы калибровки системы. Особенно непросто автомобилям приходится, когда рядом висят два знака с ограничением скорости (например, как на магистралях) – поди угадай, на какой реагировать!

Не откроет, как ни стучи

Сонары и радары работают и в том случае, если речь идет о предотвращении столкновения. Например, когда вы открываете дверь, а сзади едет машина – электроника оповещает, что водителю и пассажирам нужно быть осторожными, дабы не попасть под колеса.

«Сонары и ультразвуковые датчики работают и в ближнем радиусе, т.е. 5–6 метров, – говорит собеседник. – Допустим, включили заднюю передачу, начинаете двигаться, а там пешеход. Тогда за предотвращение наезда отвечает камера и сонар.

Рядом едет машина? Это камера и задний радиолокационный радар – в салоне зазвучит соответствующий сигнал или выскочит предупреждение на приборную панель. Например, в Lexus дверь в такой ситуации может вообще не открыться – машина считает, что выпускать водителя под колеса небезопасно, сколько раз вы не дернете за ручку. Это еще один уровень превентивной безопасности, он сейчас встречается и на премиальных «китайцах».

Педаль отпустил, но никуда не катишься

Завершать будем системами попроще. Например, HAC, она же HSA – система помощи при старте на подъеме. Как работает она?

«Все базируется на ABS и удержании, – отвечает специалист. – Машина распознает отличие от горизонта, и при снятии ноги с педали контуры тормозной системы не освобождаются от давления в течение 5–10 секунд, давая возможность нажать на педаль газа и поехать. По тому же принципу, только чуть проще, работает Auto Hold: пока не нажмешь правую педаль, система будет держать автомобиль.

EBD, система распределения тормозных усилий – это, по сути, тот же «колдун», как в старых автомобилях. Он распределяет тормозное усилие в зависимости от загрузки задней части автомобиля.

А еще есть Electronic Brake Assist, ассистент при экстренном торможении. Он распознает нерядовое нажатие на педаль тормоза – не по силе, а по ускорению нажатия. У хрупкой девушки может не быть много силы, чтобы топнуть по педали как следует. Однако электроника считает ее реакцию: «Ага, нужно помочь резко остановиться».

«Чем реже срабатывают системы, тем выше класс водителя»

Понятно, что нынешние автомобили напичканы электронными системами доверху. А могут ли они осложнять жизнь водителя? Этим вопросом мы подытожили беседу со специалистом.

«Вопрос в том, насколько адекватно человек оценивает свои навыки и возможности, – считает Дмитрий Перлин. – Если, например, взять среднестатистического финна за рулем, то по сравнению со среднестатическим белорусом он как чемпион мира по ралли. У финнов контраварийная подготовка и езда по скользкому покрытию входят в систему обучения всех водителей без исключения, это помогает.

Так вот есть у них поговорка: чем реже на приборной панели видишь срабатывание электронных систем, тем выше твой класс как водителя. Это может подтвердить любой тренер по автоспорту или преподаватель школы контраварийного вождения. У них при езде ничего не стрекочет и не моргает.

Без разницы, китайская машина у вас или нет, важно понимать одну вещь. Помощники настроены под определенные типы покрытия. Настроить под все дороги и любую погоду невозможно! Поэтому полностью на ассистентов уповать не нужно».