Все мысли – только о розетке? Почему так сложно найти смысл в Mercedes-Benz EQV

По классике

EQV – одна из первых моделей электрической линейки Mercedes-Benz. Она появилась еще в 2019 году на базе V-class, а тот выпускается аж с 2014 года! Что-то подсказывает, что в Штутгарте просто хотели выкатить на рынок побыстрее хоть какие-то электрические модели, а перевести микроавтобус на электротягу довольно просто: уж точно есть, где батарею разместить!

Вот и положили под пол, причем емкостью аж на 100 кВт*ч (из них, правда, доступно лишь 90 кВт*ч). А под капотом прописался электромотор, выдающий 204 л.с. и 362 Н*м, который через одноступенчатую коробку с редуктором вращает передние колеса. Вполне традиционный способ конвертации ДВС-модели в EV, но при этом перед нами не легковушка, а вэн повышенной комфортности.

Места – вагон, в смысле, вэгон: в трех рядах шесть пассажиров располагаются с большим запасом по пространству, а позади остается еще около 1000 литров для багажа. Если же оставить только два передних кресла, EQV превратится в фургон с грузовым отсеком объемом более четырех кубометров!

Но кроме пространства, здесь еще есть и комфорт. Кресла второго ряда – с индивидуальными регулировками, на «галерке» просторно, пассажиры не обделены отдельной зоной климат-контроля с пультом управления, над головой у них тоже панорамная крыша.

Да, возраст базовой модели дает о себе знать, тем более что именно этот автомобиль хоть и практически новый, но еще «дорестайл» (обновление было летом этого года). Поэтому перед глазами – прежняя версия интерьера с 10-дюймовым планшетом, зато с продвинутой мультимедийной системой MBUX, которая русифицирована и умеет распознавать голосовые команды.

А чтобы «запустить» автомобиль, надо вставить ключ-брелок в слот и повернуть его до отказа – да-да, как заводят бензиновые или дизельные Mercedes 2010-х! Надо ли говорить, что выбором режима движения заведует традиционный подрулевой рычажок? И что круиз-контроль управляется так же, как на обычных моделях марки? Зато переход от обычной версии к электрической для опытного владельца Mercedes происходит совершенно «бесшовно»! Ну почти.

Тише!

Да, в движении EQV – практически тот же V-class с поправкой на отсутствие вибраций и тарахтения от дизельного мотора под капотом. Ездовой комфорт весьма приличный, хотя при разгоне всё же доносится характерный электрический гул, да и аэродинамические шумы на скорости слышны, даже несмотря на двухслойные стекла.

На ровной дороге кузов слегка покачивается, мелкие неровности подвеска EQV отлично «проглатывает», но на более крупных надо быть начеку: на высоком «лежачем полицейском» или при попадании в более-менее приличную яму вы поймете, что подвеске слегка недостает энергоемкости. Пожалуй, здесь слишком мягкие для возросшей массы пружины.

И тормоза – что это с ними? Сначала кажется, что их просто не хватает, но, похоже, просто так настроен привод педали и вообще совместная работа гидравлической системы и рекуперации. Как минимум это требует привыкания, но в идеале хотелось бы более линейной реакции в ответ на нажатие педали.

Так, а зачем здесь подрулевые лепестки? Ага, с их помощью можно задавать уровень рекуперации. Минимальный – «D+»: отпустил педаль и катишь накатом, как на классическом «автомате». Просто «D» дает уже чуть меньший свободный выбег, как на МКПП с отпущенным «газом», а при нажатии два раза на «минус» получаешь «D--» и можешь ехать практически в одну педаль.

И конечно, разгонная динамика. 11,3 секунды с места до «сотни» на бумаге впечатляют не так, как резвый (и тихий!) старт и эластичность в широком диапазоне скоростей – большинство ДВС-бусов, даже мощных, так в принципе не может. EQV не для того, чтобы кого-то удивлять неожиданно бойким разгоном, но такое хорошее удобство управления тягой можно только приветствовать.

А вообще, этот характер очень легко отрегулировать. По умолчанию EQV находится в ездовом режиме Comfort, и он самый сбалансированный. Sport дает чуть больше отзывчивости на нажатие правой педали, но к чему эти гонки до зарядной колонки? Нет, видя, как неумолимо уменьшается запас хода, ставлю «Е», а на кольцевой без раздумий перехожу в «Е+» и выставляю круиз на 90 км/ч.

Между прочим, в режиме «Е+» мощность двигателя ограничивается до 109 л.с., так что, даже если ты не очень аккуратно обращаешься с правой педалью, много энергии впустую не спалишь.

Да, расход энергии. Это самый главный вопрос! Им, похоже, и задавался в первую очередь коллега.

Андрей Ахрем, журналист Автобизнеса:

– Скажу сразу: я не понял прикола. Подобному большому вэну можно придумать массу вариантов использования как в личных, так и в коммерческих целях, но зачем он нужен в электрическом исполнении?

Электромобиль обычно предполагает либо динамику, либо экономичность, либо то и другое вместе. Но двигатель выдает 204 сил, динамика получается весьма условной. Да, поначалу разгон относительно резвый, но на трассовых скоростях машина «скисает». Когда настает момент остановиться, ты понимаешь, что тормоза очень не очень: чтобы получить ощутимое замедление, надо жать левую педаль буквально в пол.

На парковочной скорости движения руль радует приятной тяжестью, но стоит разогнаться, как управляемость становится типично микроавтобусной: пустоватый «ноль», невнятная обратная связь, при движении по трассе автомобиль плавает по полосе.

Базовая пружинная подвеска поначалу кажется плавной, но стоит выехать на дорогу с «латками» и швами на асфальте, как вдруг все они начинают прекрасно ощущаться. А нечего экономить – надо брать версию с «пневмой».

Но главное – электрическая часть. 100 киловатт-часов емкости батареи, из которых доступно 90, а десять находятся в «неприкосновенном запасе», на бумаге выглядят впечатляюще. Производитель обещает 352 километра запаса хода, но все, кто минимально в теме, прекрасно понимают, что даже обычный электрический кроссовер легко расходует 20 киловатт-часов на «сотню» при нормальной езде.

EQV же куда больше и тяжелее, чем среднестатистический кроссовер. Поэтому тут не то что 350, а 300-320 километров на одном заряде наверняка удастся получить, только двигаясь накатом с горы за фурой при попутном ветре. И это летом. Во время теста на приборной панели средний расход энергии отображался на уровне 40 киловатт-часов на 100 километров. И только когда Иван, отработав обязательную программу теста, сел за руль и поехал по МКАД в режиме приближающейся пенсии Eco+, он снизился до 38 киловатт-часов на «сотню».

Допустим, если ехать относительно спокойно, реально выйти на расход 30 киловатт-часов. При использовании быстрых «зарядок» это почти 15 рублей на 100 километров. Переводим в дизельное топливо – получаем 6,3 литра. В итоге реальный смысл в такой «электричке» видится только при зарядке ее в гараже у дома по тарифам для населения.

От розетки не отъезжать?

Если бы Андрей продолжил со мной поездку в моем пенсионерском стиле, увидел бы, что мне удалось довести расход до 35 кВт*ч на «сотню», причем, если судить по динамике уменьшения цифр, «тридцатка» вполне достижима. Правда, одновременно с этим уменьшался запас батареи: не проехали и 100 км, а осталось чуть больше половины!

Так что реальный запас хода можно оценивать в 250-300 км в зависимости от условий движения и температуры окружающего воздуха. Ведь за бортом всего-то +6 было. Кстати, и 45 кВт*ч на «сотню» в самом начале поездки получилось не просто так: в процессе фотосъемки автомобиль почти час стоял на месте включенным, так что часть энергии ушла на нагрев салона при нулевом пробеге. С другой стороны, как бы высаживалась батарея при минус 20°С?

Но ограниченный запас хода – одна сторона медали. А вторая – скорость зарядки. В гараже у владельца висит настенное зарядное устройство Scame Type 2, рассчитанное на 32 А и 7,4 кВт. EQV готов принимать переменный ток мощностью до 11 кВт, а тут даже чуть меньше, так что с нуля до 100% батарея будет заряжаться около 12 часов. На самом деле это вполне соответствует сценарию, когда автомобиль вечером подключается к ЗУ, а утром уже полностью заряжен.

Со способностью заряжаться быстро дело обстоит следующим образом. Автомобиль может заряжаться постоянным током мощностью до 110 кВт – по данным производителя, это позволит пополнить батарею с 10 до 80% за 45 минут. Но мощных станций в Беларуси пока не так много, а от столбика на 50 кВт придется «питаться» в два с лишним раза дольше.

Вот это и есть главная проблема EQV: он привязан к розетке не только запасом хода, но и скоростью зарядки, так что дальние поездки если и возможны, то с тщательным расчетом.

Наш вердикт

Как сферический конь в вакууме, EQV если не шикарен, то очень хорош. Просторный, комфортный, безо всех этих дизельных заморочек и недостатков. И при пригоне из Европы стоит дешевле, чем дизельный, за счет отсутствия растаможки. Так, практически новый, с минимальным пробегом автомобиль выйдет в 80-100 тыс. евро (многое зависит от варианта исполнения) – V-class обойдется заметно дороже.

Но поместим его в нашу реальность с холодными зимами и нынешним уровнем развития зарядной инфраструктуры – и получим неизбежный вопрос о том, насколько удобно будет его использовать в повседневной эксплуатации. Если вам нужен подобный бизнес-вэн для дальних поездок – забудьте! Но если ваши ежедневные поездки не превышают 200 км, а маршрут выходного дня – 250-300 км в один конец, то почему бы и нет? Главное, чтобы на финише вас ждала рабочая зарядная станция.

Технические характеристики Mercedes-Benz EQV300