Не в бровь, а в глаз: тестируем XPeng G9

За старшего

В мае мы уже брали на тест-драйв кроссовер XPeng G6. А что, есть XPeng G9? Он долгое время занимал место флагмана. Однако в начале этого года его сверху подвинул XPeng GX – эту модель привезли в Беларусь, и ее продажи стартовали. Но о ней как-нибудь в другой раз. А пока о G9, тем более у дилера продают рестайлинговую версию.

«Рестайлинговую – значит, дорест продержался на рынке год?» – пошутят в комментариях. А вот и нет: XPeng G9 дебютировал в 2022 году, а обновление пережил в 2025-м. Три года – вполне себе мировой цикл обновления. Хотя модернизировали G9 слегка по-китайски.

Если вы сравните фото дорестайлинговой и обновленной модели, то вряд ли найдете внешние отличия. Скажем по большому секрету: а их там с большего и нет. В салоне рестайлинговую машину выдает слегка иной руль, удаление некоторых сомнительных плюшек (например, массажа в такт музыке), а мультимедиа стала работать на новом чипе Qualcomm Snapdragon 8295 (вместо 8155). Но это всё цветочки – до ягодок нужно добраться.

В Xpeng при рестайлинге G9 решили удешевить электрокроссовер, но не лишь бы сократить расходы и повысить прибыль, а с толком. Да, пришлось пожертвовать литий-никель-марганец-кобальтовыми батареями (их место заняли литий-железо-фосфатные), зато поменяли электромоторы на более производительные и внедрили 800-вольтовую архитектуру, за счет чего появилась сверхбыстрая зарядка – с 10 до 80% всего за 12 минут. Кстати, на наш рынок машины приезжают с европейским портом CCS2.

Как итог, обновленный XPeng G9 прибавил в мощности и крутящем моменте (575 л.с., 695 Н·м), а запас хода поднялся до 540 км по циклу WLTP. Слабо? Тогда побалуйте глаза китайскими цифрами NEDC: они обещают аж 630 км. Но вы же сами всё понимаете.

Поколдовали в XPeng и над подвеской: она адаптивная, пневматическая (с двумя камерами на стойку) и с компонентами Bilstein. Причем спереди – на двойных поперечных рычагах, а сзади многорычажная. Задрать кроссовер над землей можно на 19,5 см, а спустить всего до 9,5 см! Считайте, практически спорткаровский клиренс. Кузов почти целиком алюминиевый (за исключением стоек и задних крыльев), что позволило удержать снаряженную массу до 2,5 т.

Ну и чтобы с цифрами покончить, да перейти к оценке и впечатлениям: заводская гарантия – 5 лет или 120 тысяч км (на батарею – 8 лет/160 тысяч).

Свой стиль

Экстерьер XPeng G9 заставляет задуматься. С одной стороны, он такой же, как многие «китайцы» – знакомый силуэт, монобровь спереди, а в тестовой машине еще и черно-рыжий интерьер. Чего мы такого не видели? Но с некоторых ракурсов G9 смотрится весьма симпатично и самобытно, и даже «глаза» основного блока оптики цепляют взгляд.

Роль играет и удачный серебристый цвет тестового экземпляра, и стремительный узор 21-дюймовых дисков с хитрой имитацией центральной гайки. Вкупе есть что-то мерседесовское, а-ля GLS AMG. Или это мне мерещится? Хотя по размерам этот XPeng ближе к Mercedes-Benz GLE, BMW X5 (F15) или Lexus RX, длина совсем немного не дотягивает до 4,9 м.

А что в салоне, раз это бывший флагман? Увы, обогрева лобового стекла нет. Зато есть обогрев руля, всех сидений и их же вентиляция с массажем. А еще даже на заднем ряду можно регулировать длину подушки и наклон спинки. Управление наклоном спинки выполнили необычно – клавишу можно спутать с кнопкой стеклоподъемника, визуально ее можно отличить только по иконке.

Младшая модель G6 запомнилась не очень удобной посадкой из-за короткой подушки. А вот в G9 с этим полный порядок: как и на заднем ряду, спереди можно настраивать длину подушки, а руль регулируется и по наклону, и по вылету, причем в приятном для китайского кроссовера диапазоне. От профиля передних кресел хочется больше анатомичности: сиденье отлично держит спину в районе лопаток, в пояснице (даже несмотря на наличие выдвижного подпора) комфорта меньше.

В подлокотнике имеется вместительный охлаждаемый бокс, но открывается он исключительно в чью-то сторону: либо к водителю, либо к пассажиру. Как считаете, это удобно или решение на любителя? Зато внутри на дверях обычные ручки, а не кнопки под большой палец (как в G6) или еще какие-нибудь курки. Все двери снабжены доводчиками.

К чести XPeng, они не стали играть в трехрядность ради трехрядности, как это любят делать китайские автопроизводители. В G9 исключительно два ряда сидений – и точка. Спинку заднего дивана можно сложить, но не в ровный пол – получается заметная ступенька. Из плюсов – наличие сетчатого кармашка, а также клавиш складывания спинки и приседания автомобиля на заднюю ось для удобства погрузки-выгрузки. Спереди тоже есть отсек – на 71 л.

Лабиринт настроек

В отличие от G6, в G9 хочется больше поговорить о езде. Нет, никаких внезапных откровений и искры при управлении этим кроссовером нет. А вот множество настроек есть.

Как и в младшей модели, в меню можно остаться надолго. Если не хочется играться в настройках, то достаточно выбрать из типичного набора ездовых режимов: «Эко», «Комфорт», «Спорт». А можно подобрать индивидуальные настройки – и тогда подстройка XPeng под себя превратится в увлекательный квест. Какое вам усилие на руле? А какой нужен отклик на педалях? Рекуперацию тоже хотите подрегулировать?

Всё это было и в G6, а в G9 добавились еще и настройки пневмоподвески, а также регулировка клиренса. Отличаются ли настройки по ощущениям? Всему нужны свои условия!

Например, сперва настройки были установлены в режим «Комфорт плюс». На асфальте с минимальным количеством неровностей G9 ходовая ощущалась дряблой. Другое дело – разбитая бетонка. На ней «Комфорт плюс» действительно был предпочтительнее остальных режимов, кроссовер смягчал удары от выбоин.

Еще два режима – это «Комфорт» и «Стандарт». Честно говоря, между ними разница настолько микроскопическая, что обыватель вряд ли ее заметит. Но ощущается, что по сравнению с «Комфорт плюс» машина становится более сбитой, позволяет меньше раскачки и воздуха в езде. А со «Спортом» и так всё очевидно – это самый зажатый режим подвески, но не зубодробительный. Из тех 180 км, что я провел за рулем этого электрокроссовера, чаще всего пользовался режимом «Стандарт» или «Комфорт». Как говорится, делайте выводы.

Отклик по педалям понятный и приятный: ставьте всё в среднее значение, и будет вам счастье. Хотя активные драйверы за рулем заскучают: слишком синтетические ощущения в поворотах, да и крены заметны. Впрочем, модель позиционируется как семейная и для путешествий, еще и батарея большая, емкостью 93,1 кВт·ч и с терморегуляцией. Значит, пора на трассу!

И помощник, и соперник

Для замеров я взял отрезок МКАД-2 от трассы Р58 до Р1. Это примерно 60 км движения на разрешенных 120 км/ч. Каким оказался расход энергии? Ровненько 25 кВт·ч! На высокой скорости слышно посвистывание ветра в стойках – пожалуй, двойные стекла G9 не помешали бы.

Но что смутило всерьез, так это работа XPILOT, как называется штатный комплекс электронных помощников. Как и в G6, меня не покидало ощущения, что он излишне упрямится, когда хочешь взять управление на себя, и почему-то робеет, когда ждешь инициативу от него.

Причем на городских скоростях вполне можно катиться на адаптивном круизе со всеми включенными помощниками для движения в полосе. А вот на трассе XPeng своенравный: то настырно пытается удерживать траекторию («Сам решу-у-у!», как в том меме), то вываливается за линию.

Поэтому для себя я выбрал такой сценарий езды по трассе на G9: всё, что касается разметки и полос, выключаем! А вот адаптивный круиз-контроль и вовремя замечает автомобили в полосе, и довольно скоро разгоняется после того, как помеха исчезла из виду. К слову, при включении поворотников картинка с камер под боковыми зеркалами выводится и на цифровую приборку, и на основной дисплей. Качество изображения с камер хорошее, а еще есть автопарковщик. Впрочем, этим теперь мало кого удивишь.

А вот расходом в городе в районе 15 кВт·ч на 100 км – вполне! И это при том, что я не старался ставить рекорды экономичности, просто выбрал экорежим и проехал так, петляя по основным проспектам с включенной рекуперацией. Вполне неплохо для большого кроссовера.

Наш вердикт

Если закрыть глаза на нюансы работы XPILOT, то в целом XPeng G9 оставляет приятное впечатление. Цена – в районе 150 тысяч рублей со всеми доппакетами, аудиосистемой Dynaudio и выдвижным фаркопом. В этом ценовом сегменте у G9 есть всё, чтобы завоевать своего клиента. А мне не хватило лишь проекции на лобовое стекло – за эти деньги это та необходимая мелочь, которая добавляет и комфорта, и премиальности.

Редакция благодарит ООО «Автовельт» за предоставленный для тест-драйва электромобиль.

Технические характеристики XPeng G9 AWD Perfomance