«Нужно перестроить мышление»: разговор о плюсах, минусах и перспективах электромобилей

Разговор с Яном получился довольно длинным и содержательным – все подробности в нашем видео. Ну а если читать вы любите больше, чем смотреть, листайте дальше.

«Теперь надо ходить к розетке»

– С теми, кто живет в частных домах, всё понятно. В чём преимущество «электричек» для живущих в городских квартирах, особенно если зарядной станции нет рядом с домом? На первый взгляд больше неудобств, чем плюсов...

– Самое главное во владении электромобилем – перестроить мышление. Хороший пример – электронные сигареты (на самом деле не очень хороший: курение вредит вашему здоровью. – Прим. Автобизнеса). Раньше человеку для курения нужны были спички или зажигалка. Ну и сами сигареты. А теперь ему надо ходить к розетке. Недальновидный пользователь будет ждать, пока разрядится, а потом искать, где зарядиться. И такими пользователями электромобилей не надо становиться. Дальновидный подзарядит «электронку» в машине, на работе и т.д. Так и с «электричками». Вы передвигаетесь по Минску, благо зарядных станций в нем много. Даже с разъемами GB/T, а переоснастят все. Едете в торговый центр закупиться – выбираете такой, где есть «зарядка». Собрались в кино – выберите кинотеатр, рядом с которым стоит зарядная станция. Парки, театры и т.д. – везде есть «зарядки». Большой проблемы нет, просто об этом надо думать и не доводить заряд батареи до 10 процентов, чтобы потом не соображать, где срочно зарядиться.

С 2021 года большинство используемых батарей литий-железо-фосфатные. В них твердотельный анод, что дает возможность не снижать пиковую мощность потребления при приближении уровня заряда к максимальному. Это позволяет значительно увеличить скорость зарядки, так как потребление существенно не снижается по достижении 80 и 90 процентов, как у литий-ионных батарей. И я считаю, что нет необходимости в дальнейшем увеличении емкости батарей. Надо приходить к инфраструктуре, при которой можно остановиться на 5 минут и зарядить машину на 150-200 километров пути. И всё к этому идет: появляются 900-вольтовые батареи, способные принимать по 400-450 киловатт. И тогда вам не будет принципиально, есть «зарядка» рядом с домом или нет: заехал по пути, выпил кофе и зарядился на день-два.

– Эти рассуждения хороши в Минске с более-менее развитой инфраструктурой. А есть, например, Молодечно, где общественных зарядных станций попросту нет, хотя «Белтелеком» планирует наконец-то установить. Что делать в этом случае?

– То же самое, что многие делают в Минске. Можно организовать розетку, например, возле работы. Да, медленно, по 3,5 киловатт-часа, но заряжается. У многих есть гаражи – в них тоже можно заряжаться. Повторюсь: нужно перестроить мышление и, возможно, организовать инфраструктуру самостоятельно.

А с частным сектором другая история. Люди заряжаются от розетки, однофазной или трехфазной, и часто рассказывают мне о том, что вообще не заезжают на общественные «зарядки». Приехал домой, подключил на ночь к электросети как телефон – утром у тебя всегда заряженная машина, которой на день точно хватит.

– И всё же кажется, что темпы развития зарядной инфраструктуры не поспевают за развитием электромобилей. Уже хватает машин с батареями емкостью более 100 киловатт-часов, и для них зарядка на 50 киловатт ни о чем. Это не Leaf на 120 километров зарядить.

– Это нюансы бизнеса и наличия технических возможностей. Для установки зарядной станции, например, на 180 киловатт нужны соответствующие сети. Таких мест, где можно поставить «зарядку» на 180 и тем более 300 киловатт не так уж много и в Минске, и в Беларуси в целом. Дальше давайте посмотрим на ситуацию с точки зрения бизнеса.

Допустим, я как бизнесмен хочу развивать зарядную инфраструктуру, у меня есть деньги, за которые я могу либо поставить 20 станций по 50 киловатт, либо 10 по 150 киловатт. Я однозначно выберу первый вариант, потому что предоставлю свою услугу более широкому кругу потребителей и, скорее всего, продам больше киловатт. Постройка же мощных станций куда более затратна, в том числе и по причине необходимости подведения соответствующих сетей.

«80 процентов всего электричества в мире производится путем сжигания углеводородов»

– Раз уж вспомнили про развитие и Leaf: раньше 150 километров на одной зарядке было вполне нормальным показателем, а сегодня есть машины, способные проехать и 500, и даже 1000 километров, пускай и при определенных условиях. Прогресс очевиден?

– Этот вопрос позволяет понять, куда движется индустрия дальше. Что раньше в первую очередь ценилось в автомобилях? Двигатели! BMW, Porsche и остальные марки, которые все любили. Мотор – это «сердце» машины. И над их совершенствованием работали инженеры, они приносили автопроизводителям деньги.

А электродвигатели за 100 лет своего существования практически не изменились. Электромоторы что на лесопилке, что в автомобиле – они примерно одинаковые. Такие же катушки, вал и корпус. Ничего сверхъестественного. И весь прогресс электромобилей упирается в батареи. В моем BYD Seal батарея с плотностью заряда 170 ватт-часов на килограмм. CATL уже выпускает батареи Qilin с плотностью 255 ватт-часов на килограмм, а на выставках они уже демонстрировали разработку с плотностью 500 ватт-часов на килограмм! Это – на минуточку! – в три раза больше, чем в используемых сейчас повсеместно батареях. То есть при том же весе и габаритах батарея может иметь емкость не 85, а 200 киловатт-часов! И эта тенденция будет наблюдаться в ближайшие несколько лет.

Но в противовес ей будет идти развитие зарядных технологий, о чем мы уже отчасти сказали. Моя машина может принимать от зарядной станции 120 киловатт, в Китае же сегодня 180-киловаттные зарядки – фактически стандарт. Но активно появляются и станции мощностью 350, 400 и даже 450 киловатт. А зачем при их наличии использовать емкие батареи, если можно ставить на 50 киловатт-часов, но при этом заряжать их за 10 минут. Неужели раз в 250 километров остановиться на 10 минут – проблема? Главное, чтобы была инфраструктура. А вот будет ли она – вопрос. В Китае точно будет. И скорее всего, они придут именно к батареям относительно небольшой емкости, которые заряжаются за 10-15 минут.

Наличие такой инфраструктуры у нас – это уже другой вопрос. А при наличии своей атомной электростанции…

– Вот, при наличии своей АЭС в электромобилях появился смысл, ведь когда электричество вырабатывается путем сжигания газа или мазута на ТЭЦ, получается просто перенос выбросов в другое место.

– Действительно, самая большая претензия к «электричкам» заключается в том, что маркетологи продают их как экологически чистый транспорт, но продукт нужно оценивать по стадиям производства, эксплуатации и утилизации. И в части эксплуатации надо помнить, что 80 процентов всего электричества в мире производится путем сжигания углеводородов. Поэтому, если мы сможем обеспечивать все зарядные станции «чистой» энергией, это действительно будет про экологичность.

Когда я начал ездить на электромобиле, меня стал раздражать запах выхлопа. Неужели плохая идея при любых способах выработки электроэнергии избавить города от выбросов двигателей внутреннего сгорания? Их же огромное количество. Вопрос стимуляции.

А при наличии АЭС она, вероятно, даже нужна, потому что снижение энергопотребления в масштабах города или страны в зависимости от времени суток или дней недели всегда проблема для энергетиков. Гораздо лучше, когда потребление остается равномерным. Отчасти поэтому в городах ночью такое количество иллюминации. А ведь можно сделать так, чтобы ночью заряжались электромобили, – по такой модели пытается пойти тот же «Белтелеком», развивая свою сеть Evika с исключительно медленными «зарядками», которые обычно заняты именно по ночам.

А представьте, если в каждом дворе появятся такие станции. Уже через год на них постоянно будет заряжаться несколько электромобилей.

И хочется, чтобы свой вклад в развитие электрической сферы, в том числе и инфраструктуры, а также сервиса и запчастей, вносили те, кто занимается поставкой и продажей электромобилей. Раньше в этой нише было несколько идейных компаний, а сегодня хайповую тему для себя увидели все. И как только вернут пошлину 15 процентов и 20 процентов НДС, все эти фирмы переориентируются обратно на «бензинки». Никакой сервис, никакие запчасти их не волнуют.

«Мы упираемся в парадигму»

– «Электрички» с запасом хода 100-150 километров – они сегодня еще кому-то нужны?

– Конечно. На самом деле хватает людей, которые живут в том же частном секторе, машина им нужна только для поездок на работу, с работы и по каким-то своим делам. Такие потребности перекрывает электромобиль даже с батареей на 30 киловатт-часов. И подобных машин на рынке стало много.

Сейчас наблюдается тенденция закрывания электромобилями тех ниш, в которых их не было. С начала года активно появляются MPV, электрические внедорожники. Плюс те же городские ситикары – машины стоимостью 8-10 тысяч долларов с батареями на 30-40 киловатт-часов и запасом хода 150-200 километров. Другое дело, что здесь эти 8-10 тысяч превращаются в 15-17, а для многих это дорого даже при наличии желания купить такую машину. В итоге люди приобретают себе сильно подержанные авто с ДВС и потом бесконечно тратят на них деньги и время. А будь доступная кредитная программа, они с удовольствием приобрели бы себе «электричку», выплачивали бы те же деньги в виде взноса и спокойно ездили бы на новой машине, которая требует минимального обслуживания.

– Китайские электромобили сегодня, безусловно, крайне интересны. Но многих пугают вопросы обслуживания и наличия запчастей. Как с этим обстоят дела?

– Сегодня даже у дилера, который продает автомобили официально, можно ждать запчасти пару месяцев. Доставка же запчастей из Китая занимает от трех до шести недель. Чаще 3-4, но всякое может случиться – нюансы логистики.

Далее мы упираемся в парадигму: мало электромобилей, потому что мало СТО и запчастей, а СТО и запчастей мало, потому что мало электромобилей. Пока что-то из этого не увеличится, второе не подтянется. Единственное, чем мы можем помочь, – это наполнением рынка электромобилями. И рано или поздно какой-то предприниматель посмотрит и увидит: вот стало много, например, VW ID – надо привезти контейнер запчастей и продавать их. Дальше появятся каталоги, и уже у сервисников не будет проблем. Эти процессы идут, поэтому скоро всё будет. Но не помешал бы стимул, в первую очередь со стороны государства, чтобы и физлица, и юрлица были заинтересованы в покупке электромобилей. Это помогло бы быстро сформировать большой объем «электричек».

И тогда мастера, которые хорошо знакомы, скажем, с BYD, будут уверены, что в год к ним приедет не 10 клиентов, а 500-1000, и станут активно работать в этом направлении. В общем, при наличии критической массы электромобилей закроются вопросы и с запчастями, и с обслуживанием.