Нотки Volvo

Многие из вас знают, что Polestar – это шведская марка, принадлежащая Volvo Cars и специализирующаяся на выпуске «электричек». А производятся «Полярные звезды» в Поднебесной на заводе в Тайчжоу, которым формально также владеет Volvo. Но ведь все давно в курсе, что она принадлежит холдингу Zhejiang Geely с 2010 года. Поэтому в Polestar 2 мы увидим немало знакомых элементов.

Вот, например, головная оптика. Вольвовский молот Тора узнается безошибочно. Решетка радиатора лишена частокола вертикальных линий, но ее форма тоже намекает.

А смотришь сбоку или 3/4 сзади… Ничего не напоминает?

Как будто взяли Tugella, слегка сплюснули и «оквадратили». Ассоциации вовсе не случайны, ведь длина двух автомобилей фактически одинакова – 4606 мм у Polestar против 4605 у Tugella, – да и построены они на одной платформе CMA. Зато «Полярная звезда» заметно ниже: ее высота всего 1482 мм против 1643 мм у «китайца». 1859 мм vs 1878 мм – в ширину Polestar тоже минимально уступает. Зато колесная база у него больше на 35 мм – 2735 мм. А вот клиренс предсказуемо невелик – всего 151 мм.

В общем, несмотря на наличие полного привода, на внедорожник Polestar 2 не тянет. Просто большой полноприводный хэтчбек, пусть его нижнюю часть по периметру и закрыли черным матовым пластиком. Так хотя бы ЛКП на дверях о какие-нибудь высокие бордюры или полусферы не поцарапаешь.

Из интересных решений стоит отметить лишенные рамок боковые зеркала – смотрится стильно. Резонно возникают опасения относительно повышенной загрязняемости зеркальных элементов в слякоть, но, судя по отзывам владельцев, проблем с этим нет.

Еще одна бросающаяся в глаза штука – наклейка с мощностью двигателей и емкостью батареи. Вот бы все производители указывали ТТХ прямо на бортах своих машин.

Отдельное спасибо за самые обычные ручки под прямой хват вместо всяких дурацких выдвижных конструкций. Смотрится не так эффектно, зато просто и удобно. Электрическую сущность автомобиля выдают лючки на обоих бортах. Зарядные порты ожидаемо стандарта GB/T. Справа – для быстрой зарядки, слева – для медленной.

Заглядываем в салон и тоже находим массу знакомых по Volvo элементов: руль, пускай и с другим логотипом, «стрекоза», сиденья. Но иное решение торпедо, огромный дисплей посередине, не бросающиеся в глаза центральные дефлекторы воздуховодов – и всё выглядит свежо и современно. А еще запах внутри какой-то другой – пенсией не пахнет.

Но зачем-то оставили вольвовские дефлекторы по бокам и на заднем ряду… Вроде бы вписаны удачно, но несколько выпадают из общей стилистики.

Материалы отделки вторичны. В том смысле что частично выполнены из вторсырья. Выглядят неплохо, тактильно тоже вполне приятны, но оказываются на удивление маркими. Положил локоть на подлокотник или обивку двери – получи следы. И еще оговорка: симпатично – да, дорого – нет.

А этот вездесущий глянец вокруг селектора трансмиссии! Зачем он нужен, для визуальной поддержки такого же глянцевого дисплея?

Медиасистема работает под управлением Android Automotive. Она с одной стороны довольно проста и интуитивно понятна, с другой – в автомобиле хочется немного других решений. Я пару минут тупил, пока понял, что для включения радио нужно запустить отдельное приложение. Зато в базовых настройках разобраться оказалось очень просто.

Физических клавиш спереди минимум. Перед джойстиком выбора режимов движения находится шайба регулировки громкости с вписанной в нее кнопкой Play/Pause, а также клавиши «аварийки» и обогрева стекла. Благо на двери сохранились кнопки стеклоподъемников и регулировки зеркал, хотя их можно было тоже отправить в недра бортового компьютера. Tesla же сделала управление зеркалами через медиасистему и регулятор на руле, остается проделать тот же трюк со стеклоподъемниками – и будет следующий уровень издевательства над водителями.

Хранилища – бардачок средних размеров, карманы дверей не самые объемные, в подбутыльники влезают максимум «литрушки».

Бокс в подлокотнике скрывает в себе… Что бы вы думали? Маэстро, фанфары! Там спрятан второй подстаканник!

При этом если подлокотник подвинуть вперед так, чтобы его можно было использовать по назначению, он закрывает собой и первый подстаканник. Гениально! Как они до этого додумались?

Площадка для телефонов, а их туда легко влезает два, сильно наклонена вперед, и это правильно: будь она горизонтальной, лежащий там смартфон быстро оказался бы где-то сзади после первого сильного нажатия на «газ». В левой части площадки – беспроводная зарядка, в правой – пара портов USB Type-C.

Еще два Type-C предусмотрены для пассажиров второго ряда. И больше двух их назад сажать не стоит – центральный тоннель огромен. Диван стоит довольно высоко, сидится на нем вполне комфортно. Запас пространства от коленей до спинок передних сидений невелик. Если за рулем окажется рослый водитель, пассажиру за ним будет явно тесно. Ступни помещаются под передние кресла, если те не стоят в самых нижних положениях.

Именно задние пассажиры могут в полной мере насладиться панорамной крышей, которая спереди видна, только когда поднимаешь голову. Крыша не имеет ни шторки, ни каких-то более сложных вариантов затемнения. Как есть, так есть. Интересная «фишка» – в выступе под ее передним краем скрывается светящийся логотип Polestar, отражающийся в стекле крыши.

В багажнике никаких откровений. 404 литра (место для шутки про «объем не найден») хватит для большинства повседневных задач, есть подсветка, розетка 12 В, фиксаторы, поднимающаяся перегородка. В «подполье» – ниша для разных мелочей.

Еще 34 литра в переднем багажном отсеке, куда можно положить зарядный кабель. Там же спрятаны ремкомплект для шин и знак аварийной остановки.

Двоякие впечатления от езды

У Polestar 2 несколько вариантов сочетания батарей и электромоторов. Все имеющиеся на данный момент в продаже на нашем рынке машины полноприводные с моторами на обеих осях. Но существуют и моноприводные версии. Причем изначально базовым приводом был передний, а с нынешнего года в вариациях без полного привода ведущей стала задняя ось.

Мощность пары электромоторов составляет 300 кВт, или 408 лошадиных сил, емкость батареи – 71 кВт*ч. Заявленный запас хода по циклу WLTP составляет 500 км, но в реальности, по словам владельца, если заряжать батарею до 80%, в городе ее хватает на 300 км плюс-минус. Но даже если «заправить» машину на 100%, то при использовании ее возможностей на полную летом она будет спокойно потреблять под 20 кВт электричества на 100 км, поэтому 350-400 км – ее реальный запас хода. А зимой расход, как пишут другие хозяева этих машин, возрастает до 24-25 кВт на «сотню».

Водительское кресло обладает хорошей боковой поддержкой, выдвижной оттоманкой и большим количеством регулировок. Я люблю садиться низко, но тут вынужден был поднять сиденье заметно выше нижнего положения. А еще пришлось долго «играться» с поясничным упором, потому что профиль спинки не самый оптимальный, на мой взгляд. Зато подушка регулируется по углу наклона.

Запас регулировок рулевой колонки тоже приличный, поэтому, чуть повозившись, устраиваешься за рулем вполне удобно. Никаких манипуляций для запуска производить не нужно: садишься в кресло – и машина оживает.

Приборная панель не самая красочная, зато информативная. Селектор режимов трансмиссии не требует двойных нажатий. С базовой эргономикой всё нормально, пока дело не доходит до регулировок «климата». Во-первых, через дисплей, что само по себе не очень удобно, во-вторых, кто в Volvo придумал, что в режиме Auto интенсивность обдува нужно регулировать вручную?

Но главные настройки Polestar 2 – в другом разделе медиасистемы, где скрываются регулировки отклика руля, езды в одну педаль и «ползающего» режима движения. О руле чуть позже, а в настройках One Pedal Drive выставляется интенсивность замедления при отпускании педали «газа». Если ее выключить, получите накат как на обычной машине, в Low происходит заметное замедление, ну а режим Standard требует привыкания, потому что в нем автомобиль при отпущенном «газе» конкретно так тормозит, максимально рекуперируя энергию.

В общем, самым комфортным для меня оказался Low. Даже в нем вполне реально ездить по городу, касаясь педали тормоза только для полной остановки. Creep – «ползающий» режим – своего рода аналог Autohold. Когда он отключен, остановившаяся машина не двигается, пока не нажмешь на правую педаль. Если же этот режим активировать, она ведет себя как обычное авто с АКПП: отпустил тормоз – плавно поехала.

Педаль «газа» настроена специфически. С одной стороны, правильно, что для получения ощутимого ускорения надо нажимать сильно, – это позволяет достичь комфортного дозирования тяги, а ее здесь много. С другой – в начале хода педали не происходит фактически ничего. Обычная машина с ДВС, в которой слегка прижимаешь «газ», спокойно ускоряется. В Polestar для такого же спокойного набора скорости нужно жать заметно сильнее. Особенно неприятно удивила эта настройка в начале тест-драйва, когда я поворачивал налево перед встречной машиной и, нажав, как привык в своем авто, не получил ожидаемого ускорения. Но к этому нужно просто приноровиться.

И все-таки куда интереснее нажимать правую педаль в пол. Паспортный разгон до 100 км/ч у побывавшей на тесте версии – 4,7 секунды. Не рекордные показатели, но на самом деле динамика приятно радует водителя и пугает пассажиров. У нашего оператора пара седых волос явно добавилась, хорошо хоть телефон не разбил.

Если начать ехать активно, то скоростные ограничения превысить очень легко. Благо дозировать тягу удобно, машина не дерганная, ездить на ней приятно в любых условиях. Возможность быстро ускориться нужна в первую очередь для безопасных обгонов и беспроблемного встраивания в поток при выезде, например, на МКАД, а не для того, чтобы «хасанить» по городу.

Но если динамика Polestar 2 впечатляет, то его рулевое управление – не очень. Оно в целом неплохое, но в режиме Standard обратная связь немного неестественная, синтетическая. Поэтому мне больше понравился руль в режиме Light: да, он становится легче, информативности чуть не хватает, но так честнее. А ведь истина где-то рядом, посередине, и вот эта недоработка слегка расстраивает. Ведь шасси со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и низким центром тяжести способно на многое. Едет машина классно, но говорить об удовольствии от ее вождения в полной мере не приходится. Впрочем, платформа CMA лежит и в основе недавно протестированного нами XC40, а настройки Polestar на голову выше. Но тот же Monjaro на той же CMA в плане рулевого управления настроен еще лучше.

Подвеска «Полярной звезды» вполне комфортна. Назвать ее мягкой – нет, жесткой – тоже нет. Золотая середина. Обзорность хорошая, а вот шумоизоляции хотелось бы больше. Естественно, электромоторов не слышно, зато шум шин доминирует даже на городских скоростях. Он не давит, но слышно его хорошо. А еще слышно, как электрооборудование живет своей жизнью, то и дело щелкая разными реле. Но больше всего бесит в Polestar звук, которым сопровождается включение указателей поворотов. Знаете, как трещат динамики, если на них подать напряжение? Вот такими же щелчками сопровождается моргание «поворотников». И сколько мы ни искали, так и не нашли, где изменить эту «озвучку».

Наш вердикт

Безусловно, Polestar 2 – интересная, динамичная и вполне комфортная машина, обладающая по меркам электромобилей довольно большим запасом хода. Но, как и в случае со многими современными Volvo, не покидает ощущение, что тебя слегка надурили. Тут не доложили, тут не докрутили. И вроде в целом вышло хорошо, но отнюдь не идеально, ведь есть к чему придираться.

Сравнение с Tesla просится само собой, только с которой: «тройкой» или Y? «Полярная звезда» выглядит интереснее и ярче, но обе «Теслы» дадут ей фору в части настроек шасси, динамики, дальности хода. Только Y, сравнение с которым все-таки более корректно, заметно дороже. Диапазон цен, которые просят за Polestar, – 40-45 тысяч долларов. Это минимальная планка ценников на аналогичные по возрасту Model Y. И при этом, несмотря на 2020-2021 годы выпуска, «китайский швед» будет новым и целым, в отличие от Tesla с пробегом и чаще всего после ДТП.

Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный на тест автомобиль.

Электромобили в базе объявлений Автобизнеса