"Крохи" под угрозой. Почему автопром отказывается от маленьких машин

Первая буква алфавита

В европейской классификации автомобилей каждому сегменту назначена своя буква в алфавитном порядке. Так что А – это начальный класс, в который попадают самые компактные (длиной до 3,7 м) модели.

В подавляющем числе это 3/5-дверные хэтчбеки, как правило, с передним приводом, хотя есть и исключения – достаточно вспомнить крохотный родстер Daihatsu Copen, заднемоторный и заднеприводный Smart / Renault Twingo III, полноприводные Fiat Panda и Suzuki Wagon R.

Под капотом обычно скрывается двигатель объемом 0,8-1,3 л, хотя и здесь есть особенности. Например, в старый Volkswagen Lupo / Seat Arosa ставили и бензиновый 1.6, и дизельный 1.7. Впрочем, это скорее исключение из правил. На современных моделях такие объемные моторы уже не применяются.

Да и зачем? Даже с атмосферного литра нынче снимают 75 л.с., а с помощью наддува могут получить и более 100 л.с., при этом снаряженная масса ситикаров все равно меньше одной тонны. И такой удельной мощности в сочетании с грамотно подобранными передаточными числами в КПП вполне достаточно, чтобы наделить автомобиль неплохой динамикой в городе при хорошей топливной экономичности.

Вопрос целесообразности

Практичность таких моделей, конечно, ограничена: объем багажника редко превышает 200 л, салон часто даже официально 4-местный (ремня безопасности для пятого пассажира просто не предусмотрено), хотя по части внутреннего пространства "малыши" оказываются на удивление просторными благодаря высокой посадке. Также в "минусах" обычно комфорт и пассивная безопасность – следствие минимальных габаритов и низкой стоимости.

Но именно низкая стоимость в сочетании с малыми эксплуатационными расходами обеспечивает представителям А-класса популярность. Причем практически во всем мире и во все времена. Просто подумайте: на крохотных MINI, Fiat 500 и Trabant ездила послевоенная Европа, кей-кары весьма популярны в Японии, да и вообще в странах Азии "малыши" очень востребованы.

Вы скажете, что это не про нас, но в конце 1980-х и "Ока" была за счастье, а в 2000-х Daewoo Matiz был хитом продаж в России и Беларуси, потому что был одним из самых доступных новых автомобилей.

Последние годы этот успех пытался повторить Chevrolet Spark / Ravon R1, но не вышло: он не намного дешевле более крупных моделей, сейчас полно альтернатив со стороны б/у автомобилей, да и чехарда со сменой бренда, уходом-возвращением на рынок тоже не пошла на пользу. А других представителей сегмента А у нас на рынке нет, потому что сейчас без локализации дорого.

Когда маленькая машинка стоит почти как большая, но при этом чуть более низкий расход топлива или чуть меньшие габариты никаких особых преимуществ не дают, покупатели смотрят в сторону более крупных моделей. О чем говорить, если у нас даже хэтчбеки В-класса практически не продаются!

Кстати, в свое время мы сравнивали уровень затрат на автомобили разных классов – результаты получились интересными. Применительно к сегодняшней теме вывод получается таким: переход на малолитражку А-класса, конечно, позволит снизить расходы (разница с моделью В-сегмента составляет порядка 20%), но экономия не будет такой значительной, как потеря в комфорте и практичности.

Другое дело Европа

Там "малыши" традиционно популярны. Во-первых, при более высокой стоимости топлива экономичность оказывается важным фактором. Во-вторых, узкие улицы старых европейских городов неважно подходят для крупных моделей, а компактные машинки дают куда больше шансов найти место для парковки.

Наконец, в-третьих, эти машинки просто поднимают настроение своим внешним видом. Пусть объективно они уступают более крупным моделям, но субъективно воспринимаются очень положительно – просто почитайте отзывы их владельцев.

Маленький, дешевый, очаровательный – таков рецепт успеха для модели А-класса. Убери любой из ингредиентов – и о рыночном успехе остается лишь мечтать.

В 1990-х весьма популярными были Peugeot 106 / Citroёn Saxo, Ford Ka. Но ни одна из этих моделей не сравнится с Renault Twingo первого поколения, который продержался на конвейере внушительные 15 лет (1992-2007 г.в.). Во многом – благодаря внешности. Но также следует признать и практичность почти однообъемного кузова.

"Вещь в себе" – знаменитый Smart, который бросил настоящий вызов рынку: при немалой стоимости он предложил лишь два места и заднемоторную компоновку, но в итоге был благосклонно принят, хотя и остается нишевой моделью.

В 2000-х выстрелили "итальянцы": сначала Fiat Panda, а затем и созданная на ее базе новая "пятисотка" выиграли титул "Европейский автомобиль" в 2004 и 2008 годах соответственно.

В 2010-х свой вклад в развитие сегмента внес концерн Volkswagen: его VW Up! и "клоны" Seat Mii и Skoda Citigo заняли заметную часть рынка.

И конечно, весьма успешным является трио Toyota Aygo, Peugeot 107/108 и Citroën C1, которое выпускается уже во втором поколении. Впрочем, дальше японцы будут действовать в одиночку. Почему?

Экология убивает

Ирония в том, что сегмент А убивают все более ужесточаемые экологические требования, из-за которых себестоимость автомобиля растет. И если на фоне общей цены более крупных моделей это не так критично, то для "малышей" уже принципиально: по стоимости они приближаются к В-сегменту, который пусть и крупнее (что для крупных европейских и азиатских городов, повторимся, скорее недостаток, чем преимущество), но уровень эксплуатационных затрат не намного выше, а в части практичности и комфорта они точно выигрывают.

Есть, конечно, и другие причины, которые заставляют производителей сворачивать производство таких моделей. Скажем, некогда довольно популярные Adam и Karl от Opel пали жертвой реорганизации, а в Suzuki просто заменили свои Alto и Splash моделью Ignis. Почему не было продолжения у Ford Ka, знают только маркетологи компании, но там и так все сложно…

В любом случае все это бьет по общим продажам. В Европе сегмент начинает сжиматься. Да, последние годы его доля находится в районе 7-8% (что, кстати, не так уж и мало), но все идет к тому, что сильные игроки будут продолжать уходить. Так, уже практически решено, что Peugeot 108 и Citroёn C1 не получат прямых наследников, их заменят или начальные версии 208 и С3, или электрический квадрицикл Citroёn Ami. Считайте, что это почти наверняка, ведь французы даже вышли из совместного проекта с Toyota и продали свою долю завода в Чехии – там теперь и будут выпускать наследника Aygo.

Сейчас весь сегмент держится буквально на нескольких моделях. Самые популярные – Fiat Panda и 500, даже в доковидном 2019 году каждая из них нашла более 184 и 175 тыс. покупателей соответственно. Для сравнения: находящаяся на третьем месте Toyota Aygo разошлась тиражом 99,5 тыс. экземпляров, занимающий четвертую строчку Renault Twingo – это чуть более 87 тыс. проданных машин. А Volkswagen продал 80 тыс. Up!  

Но что дальше? Panda III выпускается с 2011 года, модель 500 – и вовсе с 2007-го, то есть обе порядком устарели. Новейший электрический 500e слишком нишевый и дорогой, а чем именно заменят Panda, пока непонятно, но ходит слух, что это также будет электромобиль.

Троица от Volkswagen тоже на склоне лет, а сейчас испытывает снижение спроса. Если в лучшие времена (2014-2015 гг.) продавалось под 200 тыс. машин в год (причем больше половины приходилось именно на Up!), то последние годы объемы реализации падают и даже в доковидном 2019-м приблизились к отметке 120 тыс. единиц. Ходят слухи, что преемников у Seat и Skoda может не быть вовсе, а наследник Up! может стать полностью электрическим (как вы наверняка помните, e-Up! есть и сейчас). На электротягу, по всей видимости, перейдут и будущие модели Smart, причем от микроформата они могут уйти – заявленный кроссовер куда больше четырех метров…

Надежда на будущее

Зато понятно, каким путем в ближайшее время пойдет Toyota. Она готова продолжать в одиночку и выводит на рынок Aygo X, который слегка сменит формат и превратится в кросс-хэтчбек, что нынче модно (на фото – предвосхищающий серийную модель концепт-кар). За обвес и минимально увеличенный дорожный просвет готовы платить больше и в целом готовы брать охотнее, чем обычный хэтчбек.

Но при этом, как обещает сама японская компания, новая модель останется максимально просто по технике. Гибридная установка если и будет, то лишь в качестве более дорогой модификации, а в стандарте Aygo X, судя по всему, укомплектуют простым бензиновым двигателем. Можно предположить, что это будет все тот же атмосферный 1,0-литровый 3-цилиндровый мотор, который каким-то чудом "подружат" с более жесткими будущими экологическими нормами.

Сложно сказать, насколько прибыльным будет Aygo X для Toyota. Возможно, тут больше политики, нежели экономики: компания хочет иметь "входную" модель, простую и недорогую, привлекающую клиентов, в основном молодых и новых, которые в будущем могут перейти на более дорогие и технологичные модели Toyota. Как бы то ни было, нас ожидает как минимум одна интересная новинка в сегменте, но мы верим, что дальше последуют альтернативы от Renault, Fiat и, может быть, Volkswagen. И если так, то, даже теряя модели и сжимаясь, полностью А-класс не умрет.