Разбираем слабые места Peugeot 3008 II и 5008 II

Факты

• Обе модели базируются на платформе EMP2, их ближайший «родственник» – похожий по формату Citroёn С5 Aircross. В целом же по агрегатам автомобили серьезно унифицированы с рядом автомобилей Peugeot, Citroёn и Opel.
• Разница между «братьями» – в длине, массе и количестве посадочных мест. Так, модель 5008 на 190 мм длиннее, примерно на 50 кг тяжелее, у нее трехрядный салон и 7 посадочных мест против 5-ти у Peugeot 3008.
• Peugeot 3008 и 5008 были представлены осенью 2016 года, «младшая» модель вышла на европейский рынок практически сразу же после этого, а вот «старшая» поступила в продажу весной 2017-го. Обновились автомобили тоже одновременно – в сентябре 2020-го. Дизайн привели в соответствии со стилем последних моделей, появилась модернизированная мультимедийная система, было обновлено оборудование, но кардинальных отличий от прежних версий всё же нет.

Рынок

По модели 3008 предложений заметно больше, чем по 5008, а вот популярность тех или иных версий примерно одинакова. Так, с «механикой» – лишь каждый третий автомобиль, с бензиновым двигателем – каждый четвертый, а то и пятый, причем в этом случае под капотом, скорее всего, будет турбомотор 1.2 Puretech. Самый популярный двигатель – 1.5 HDI, предложений с моторами 1.6 HDI и 2.0 HDI заметно меньше.

Самые дешевые 3008-е стоят в районе $16.000-17.000, 5008-е примерно на $1000-2000 дороже. За исключением отдельных предложений, потолок цен на уровне $28.000 за 3-4-летние экземпляры в отличном состоянии и с хорошим оснащением.

Кузов, салон, электрооборудование

Самым возрастным автомобилям нет и семи лет, так что кузовных вопросов по ним, как правило, не возникает. Тем более что дорогие модели у французов обычно неплохо защищены от коррозии. Пластиковые накладки порогов и арок, с одной стороны, защищают металл от пескоструя, с другой – создают условия для развития коррозии, причем без возможности визуального контроля. Также перед покупкой неплохо бы осмотреть днище, особенно в районе задней подвески. Автомобили с панорамной крышей могут иметь проблему с протечками, а решить их непросто.

Интерьер у модели не только оригинальный и качественный на вид – практика показала, что и с долговечностью отделочных материалов всё неплохо. Обилие функционального оборудования пока не оборачивается многочисленными или системными проблемами, хотя отдельные претензии к работе мультимедийной системы имеются: некачественный радиоприем, зависание головного устройства и т.д. В общем и целом пока ничего страшного, но заметим, что в традиционных рейтингах надежности модели 3008 и 5008 находятся на нижних строчках. Правда, в этом немалый вклад моторов. Заинтриговали? Тогда продолжаем!

Двигатели

Как мы уже отметили, самым популярным является дизельный 1.5 HDI (131 л.с.). Не так давно мы делали подробный обзор этого двигателя, так что рекомендуем с ним ознакомиться. В отличие от последних версий DV6, имеющих всего по два клапана на цилиндр, ГБЦ у этого двигателя 16-клапанная с гидрокомпенсаторами, с двумя распредвалами и цепным приводом между ними, в то время как общий привод ГРМ от коленвала осуществляется ремнем.

Так вот, на автомобилях, выпущенных с 31 декабря 2019 года (без ограничения по маркам и моделям), цепь, связывающая распредвалы, может растягиваться или даже рваться, что грозит серьезными повреждениями двигателя. Проблема проявляет себя посторонними шумами со стороны ГБЦ либо невозможностью запустить мотор. Производитель оперативно доработал двигатель, увеличив ширину цепи с 7 до 8 мм и заменив выпускные клапаны. Узнать, какая версия ГРМ применена на моторе, можно по крышке распредвала. Если она имеет выпуклость и на корпусе выгравирован номер 98 305 804 80, это уже доработанный вариант. Если же нанесены цифры 98 126 472 80, а сам корпус имеет плоскую форму, то это старая версия с цепью шириной 7 мм.

Что же касается тех двигателей, которые уже пострадали от этой проблемы, то объем ремонтных работ или же решение о замене зависело от характера повреждений. Соответственно могли меняться лишь отдельные узлы, а могла быть полная замена двигателя в сборе.

На двигателях DV5 применяется топливная система Common Rail Bosch с ТНВД CP4.1 EVO и пьезофорсунками (макс. давление 2000 бар). Случается, что ТНВД начинает гнать стружку, что выводит из строя всю систему уже при пробеге 50-60 тыс. км. Симптомы – подергивания при движении или глохнущий двигатель. Комплексное решение предполагает замену не только ТНВД и форсунок, но даже топливного бака. Правда, пока подобные случаи очень редки, несмотря на огромное количество машин с такими моторами, так что вероятность нарваться на эту неприятность невелика.

Примерный ресурс двигателя оценивается в 300 тыс. км. Наиболее вероятные вопросы, с которыми в первую очередь придется столкнуться владельцам, связаны с «экологией»: засорение клапана EGR, забитый сажевый фильтр, вопросы с системой впрыска мочевины (отмечались проблемы, связанные с неисправностью бака Adblue).

Та же история может касаться и машин с двигателем 1.6 HDI (120 л.с.), но в остальном представители семейства DV6 тех лет радуют высокой надежностью. Они к тому же проще: один распредвал, простой ременный привод, отсутствие серьезных и дорогих в решении проблем. Собственно говоря, помимо вопросов по части «экологии», двигатель может огорчить текущим теплообменником, вообще утечками масла, а также неисправностями турбины – обычно из-за масляного голодания вследствие засорения системы подачи масла, а также из-за некорректной работы системы управления геометрией.

Но всё равно 1.6 HDI – лучший вариант в плане эксплуатационных расходов и надежности. Вы спросите: а как же 2,0-литровый двигатель (150-180 л.с.)? Да, он тоже встречается на этих автомобилях, причем особенно хорошо подходит для более тяжелого Peugeot 5008. Но, во-первых, встречается реже, во-вторых, дороже в покупке и содержании за счет большего расхода топлива и более затратного обслуживания/ремонта.

Бензиновые двигатели – отдельная история. К моменту появления второго поколения моделей 3008 и 5008 французы подтянули надежность 1,6-литрового двигателя Prince, хотя у него всё равно хватает недостатков вроде не самого ресурсного привода ГРМ, «нежных» фазовращателей и «зарастающего» впуска. В целом двигатель нуждается в качественном обслуживании, интервалы проведения которого лучше сократить примерно до 7-8 тыс. км. Ну а при выборе автомобиля с таким мотором диагностировать его у специалистов, хорошо знакомых с PSA и семейством двигателей Prince.

Впрочем, куда чаще на этих моделях встречается 1,2-литровый Puretech. Его трехцилиндровый блок отлит из алюминия, для снижения вибраций на большинстве модификаций применены балансирные валы, система изменения фаз газораспределения имеется на впуске и выпуске, а выпускной коллектор встроен в ГБЦ. Все версии имеют по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому тепловые зазоры регулируются путем подбора стаканов-толкателей.

В приводе ГРМ используется ремень, который находится в масляной ванне, регламентом предусмотрена замена каждые 175 тыс. км. Но как раз это и есть мина замедленного действия! Большой заявленный срок службы ремня и межсервисные интервалы 20 тыс. км сыграли с моторами ЕВ дурную шутку. Со временем ремень изнашивается, продукты износа попадают в масло и забивают тонкие каналы, могут привести к проблемам с вакуумным насосом усилителя тормозов, вывести из строя фазовращатели, а также забить сетку перед приемником масляного насоса. Последний звонок – загорание контрольной лампы, сигнализирующей о низком давлении масла. Если продолжать так ездить, можно и двигатель убить масляным голоданием.

Конструкция ремня несколько раз менялась (первый раз в 2017 году, последняя версия внедрена летом 2022-го). Также с 2017-го регламент замены сокращен до 100 тыс. км, рекомендована проверка ширины ремня при каждом техническом обслуживании.

Те, кто ездит мало, должны учитывать, что срок службы ремня также был откорректирован с 10 до 6 лет. При замене ремня рекомендуется очищать сетку маслоприемника. Увеличенные межсервисные интервалы провоцируют залегание маслосъемных колец, что приводит к увеличенному расходу масла при пробегах свыше 150-200 тыс. км. Свою лепту вносит и не всегда корректно работающая система вентиляции картерных газов. Межсервисный интервал лучше сократить до 8-10 тыс. км.

В 2022 году автомобили получили новую гибридную установку, в основе которой модернизированный турбомотор 1.2 Puretech (например, ременный привод заменен цепным), работающий в паре с новой 6-ступенчатой роботизированной коробкой Punch Powertrain. Впрочем, о надежности силовой установки пока ничего не известно в силу малого срока ее эксплуатации.

К слову о гибридах. Изначально было предложено несколько вариантов силовых установок на базе бензинового двигателя 1.6 на 180 и 225 л.с., а топ-версия Hybrid4 имеет суммарную отдачу 300 л.с. и 520 Н*м от ДВС и двух электромоторов, причем один из них расположен на задней оси и приводит задние колеса. Этот вариант слишком сильно отличается от остальных версий, в том числе по трансмиссии и подвеске, так что решение о его покупке должно быть осознанным.

Коробки

Начальные бензиновые и дизельные версии стандартно оснащаются 6-ступенчатой МКПП, рассказывать о которой особо нечего. Но и гнаться за ручной коробкой особенного смысла нет, ведь «автоматы» автомобилям достались неплохие. Так, маломощные бензиновые модификации получили 6-ступенчатый «автомат» AT6 (по сути, это Aisin TF-70SC), дизельные – AM6 (Aisin TF-80SC), а более мощным бензиновым моделям положена 8-ступенчатая АКПП EAT8 (Aisin TG80LS), дизельным – AMN8 (TG-81SC).

Основная проблема 6-ступенчатых «автоматов» – склонность к перегреву из-за забивающегося отложениями теплообменника. Собственно говоря, это известная «болячка» японских коробок, один из вариантов «лечения» которой – установка большого внешнего радиатора. Также гидроблоки этих АКПП чувствительны к чистоте масла, поэтому интервалы замены нужно делать даже меньше, чем 60 тыс. км. Всё это касается и 8-ступенчатых коробок. Если эти меры принимаются, «автомат» будет ходить долго.

Некоторые владельцы указывают на такую особенность «автомата»: при старте в горку машина может немного откатываться назад, что вообще-то для АКПП нехарактерно. Также отмечаются пинки и жесткие переключения на машинах с небольшими пробегами. Но это как раз симптомы первых проблем, связанных с перегревом или загрязнением гидроблока.

Подвеска, тормоза, рулевое

Спереди – стойки McPherson, сзади – балка (кроме Hybrid4). Судя по отзывам владельцев, всё ходит долго, да и вообще каких-то особых вопросов по подвеске, тормозам и рулевому управлению не возникает. Так ведь и возраст автомобилей пока относительно небольшой, а по ходовой части всё довольно просто.

Наш вердикт

Пока машины еще свежие, вопросов по ним в принципе немного, топливная экономичность хороша, дизельные версии неплохо изучены и в целом надежны. Лучшим выбором нам представляется версия с двигателем 1.6 HDI и механической или автоматической коробкой передач. Либо 2,0-литровый вариант. Из бензиновых моторов лучше отдать предпочтение версии 1.2 – всё-таки по моторам 1.6 вопросов больше, а гибридные версии еще и сложнее. Сложный и мало кому известный вариант Hybrid4 и вовсе лучше обходить стороной.