Маленький двигатель с большим потенциалом проблем. Что портит надежность мотора 1.2 PureTech

Практически безальтернативен

Под коммерческим названием PureTech скрываются двигатели серии ЕВ, выпускаемые с 2012 года. В данное семейство входит и 1,0-литровый агрегат (999 куб.см), но основу все же составляют 1,2-литровые моторы (1199 куб.см), представленные в различных модификациях, с наддувом и без, развивающие от 72 до 155 л.с.!

Двигатель получился очень экономичным, особенно в атмосферных версиях. Реальный расход на компактных моделях может укладываться в 6-7 л в городском цикле и 4,5-5,5 л на трассе. Мощные модификации не настолько экономичны, но берут отменной тягой и хорошей эластичностью.

Неудивительно, что довольно быстро они заместили старые "атмосферники" серии TU, а на некоторых моделях "подвинули" и моторы Prince. В итоге альтернативой является или дизель 1.5 HDI / 1.6 HDI, или вообще полностью электрическая версия (как в случае с Peugeot 208/2008 второго поколения).

Таким образом, этот двигатель в его различных версиях является основным бензиновым агрегатом для компактных моделей B-класса марок Citroёn (C3 III, C3 Aircross, Berlingo III, C4 Cactus), Peugeot (208 II, 2008 II), а теперь и Opel (Corsa F, Mokka). А на более крупных автомобилях (Citroёn C4 Picasso II, Peugeot 308 II, 3008 II, 5008 II, DS3, DS4) представлен в начальных версиях. Его можно встретить и на "малышах" Citroёn C1, Peugeot 108, Toyota Aygo второго поколения, а также на "бюджетниках" Citroёn C-Elysee и Peugeot 301, но как раз в этих случаях альтернатива имеется: для малолитражек это 1,0-литровый тойотовский двигатель, для седанов – 1,6-литровый TU5.

Все это значит, что если мы говорим о моделях Citroёn, DS, Peugeot, а также о новейших Opel, созданных уже под крылом Stellantis, то вероятность столкнуться с этим двигателем очень высока, а в некоторых случаях почти неизбежна. А раз так, потенциальному покупателю неплохо бы знать, что собой представляет сей агрегат с технической точки зрения и насколько он хорош в плане надежности.

С точки зрения техники

3-цилиндровый блок выполнен из алюминия, для снижения вибраций на большинстве модификаций применены балансирные валы. Двигатель длинноходный: у 1,2-литровой версии диаметр поршня составляет 75 мм, ход – 90,5 мм, у 1,0-литровой модификации – 71 и 84,1 мм соответственно.

Степень сжатия – 10,5:1 на версиях с наддувом и 11:1 на модификациях без него, так что необходимо использовать высокооктановый бензин. На некоторых моторах ранних лет выпуска требовался минимум АИ-98, но впоследствии производитель снизил требования до АИ-95. Атмосферные версии (72, 75 и 82 л.с.) оснащены системой распределенного впрыска топлива, а вот наддувные с турбиной Garrett (100, 110, 130, 136 и 155 л.с.) имеют непосредственный впрыск.

За исключением только самых простых модификаций, двигатели PureTech оснащаются системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ, как это принято на многих современных двигателях.

Все версии имеют по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому тепловые зазоры регулируются путем подбора стаканов-толкателей.

В приводе ГРМ используется ремень, который находится в масляной ванне, регламентом предусмотрена замена каждые 175 тыс. км. Но вот как раз здесь и зарыта мина замедленного действия, из-за которой репутация двигателя заметно страдает.

Вопросы эксплуатации

Большой заявленный срок службы ремня и межсервисные интервалы 20 тыс. км сыграли с моторами ЕВ дурную шутку. Как показала практика, со временем ремень изнашивается, продукты износа попадают в масло, забивают тонкие каналы и могут привести к проблемам с вакуумным насосом усилителя тормозов, вывести из строя фазовращатели, а также забить сетку перед приемником масляного насоса. "Последний звонок" – загорание контрольной лампы, сигнализирующей о низком давлении масла. Если продолжать так ездить, можно и двигатель убить масляным голоданием.

Так что "здоровье" мотора во многом зависит от того, как часто обновляются масло и ремень. Межсервисный интервал лучше сократить до 8-10 тыс. км. Конструкция ремня несколько раз менялась (первый раз – в 2017 году, последняя версия внедрена летом 2022-го). Также с 2017-го регламент замены сокращен до 100 тыс. км, рекомендована проверка ширины ремня при каждом проведении технического обслуживания.

Те, кто ездит мало, должны учитывать, что срок службы ремня также был откорректирован, – с 10 до 6 лет. И вообще считается, что проблема с износом привода ГРМ в большей степени касается тех машин, которые имеют короткие городские поездки, когда двигатель часто работает в неоптимальных условиях, а масло разжижается несгоревшим топливом.

При замене ремня рекомендуется очищать сетку маслоприемника. Некоторые владельцы в профилактических целях делают промывку/раскоксовку, что лишним точно не будет. Тут самое время вспомнить, что увеличенные межсервисные интервалы провоцируют залегание маслосъемных колец, что приводит к увеличенному расходу масла при пробегах свыше 150-200 тыс. км. Свою лепту вносит и не всегда корректно работающая система вентиляции картерных газов.

Ну а ресурс самого агрегата по некоторым данным оценивается в 270-300 тыс. км. Судя по всему, цифры эти достижимы, но очень многое зависит от регламента обслуживания и качества применяемого масла (заводской допуск PSA B71 2312.).

Прочие проблемы и отзывные кампании

Атмосферные двигатели ранних серий (до 2013 года) могли иметь бракованные вкладыши коленвала, из-за чего возникал осевой люфт. В этих случаях производитель шел на замену агрегата целиком, так что проблемные моторы были изъяты из эксплуатации, а в дальнейшем таких неприятностей не фиксировали.

Автомобили 2013-2017 г.в. с турбомоторами 1.2 THP отзывались из-за неисправного вакуумного насоса, что сказывалось на работе тормозов (вполне вероятно, что это как раз одно из следствий износа ремня). Это тоже дела давно минувших дней, с большой долей вероятности потенциально проблемные автомобили были проверены и отремонтированы. Но в любом случае проверка машины на предмет участия в отзывных и сервисных кампаниях не будет лишней.

Двигатели семейства PureTech считаются более удачными, нежели Prince, в частности, у них не так ярко выражены проблемы с отложениями во впускных клапанах на версиях с непосредственным впрыском. И все же они имеют место.

Еще одна потенциальная проблема турбомоторов – ТНВД системы непосредственного впрыска топлива. На это укажут рывки при разгоне и соответствующие коды ошибок при загорании "чека".

Система зажигания считается надежной, но важно использовать качественные свечи и не затягивать с их заменой. Известны случаи, когда из-за пропуска зажигания разрушался катализатор, а обломки попадали в цилиндры и повреждали стенки.

Наш вердикт

История повторяется: восторженные возгласы журналистов и экспертов со временем сменяются не очень лестными отзывами о надежности от пользователей и сервисменов. На самом деле двигатель получился неплохим, пусть и не лишенным некоторых недостатков. Главная проблема – слишком оптимистичный регламент обслуживания при использовании такого специфического решения, как ремень в масляной ванне. Производитель ведет работу над ошибками, дорабатывая конструкцию, по некоторым данным в следующем поколении он заменит ремень на цепь (хотя история некоторых моторов показывает, что и с ней может быть "весело").

В любом случае чем позже выпущен автомобиль с PureTech под капотом, тем меньше риск проблем в будущем. Но еще раз повторим: с этим двигателем очень важное значение имеют интервалы замены масла и ремня. А еще это тот случай, когда малые пробеги ничуть не лучше больших – короткие городские поездки лишь увеличивают вероятность проблем с износом ремня. Кроме того, турбомоторы, несмотря на большую сложность (наддув, система непосредственного впрыска), считаются более удачными, чем атмосферные версии.