Музей состоит из двух экспозиций, первая находится в здании. Здесь представлены исторические экспонаты, масштабные модели, узлы техники. Например, так выглядит двигатель Raba-MAN. 

В соседнем помещении нашлось место нескольким, ставшим уже раритетными, автомобилям.

Нас больше интересует площадка под открытым небом, где располагается подвижной состав. Экземпляров много, но проникнуть во все не получится. Часть машин ждет своей реставрации. А "Луноход" ЛиАЗ-677, туристический ЛАЗ 699, троллейбус Trolza прямо сейчас проходят этапы восстановления в цехах "Минсктранса".

Троллейбусы: от МТБ-82Д до АКСМ-201

Совсем недавно в музей после реставрации вернулось несколько троллейбусов. С них и начнем.

МТБ-82Д – первенец среди "рогатых" на минских улицах. От абсолютного большинства образцов современного общественного транспорта его отличает полное отсутствие переднего свеса, узкие окна, а также рамная конструкция.

На примере этого троллейбуса хорошо видно, что в 50-е годы ХХ века о комфорте пассажиров заботились мало. Конечно, о низком поле тогда никто и не помышлял, но и без него неудобств хватает: двери узкие, накопительных площадок нет. Не хотел бы я ехать в МТБ-82 с детской коляской. Зато мест для сиденья по современным меркам огромное количество. Кабина троллейбуса просто огромна, но это, пожалуй, единственное, что могло порадовать водителя. Ведь в МТБ-82Д не было даже усилителя руля. 

Более молодой ЗиУ-5Д, выпускавшийся с 1959 по 1972 годы, уже выглядит абсолютно традиционной почти двенадцатиметровой машиной: несущий кузов, большой передний свес, окна доходят до самой крыши. 

Двери тоже узкие, зато в задней части салона появилась накопительная площадка. Как и в МТБ-82Д, по обоим бортам располагаются сдвоенные сиденья, но при этом проход остается достаточно широким. Это очевидный плюс высокопольных машин. А еще не надо забираться на подиумы, когда хочется сесть. 

Кстати, есть в этом троллейбусе одна особенность, которая роднит его с ЛиАЗ-677: задняя площадка располагается ниже остального салона, а около колесных арок имеется уклон пола. Кабина ЗиУ-5 уменьшилась в размерах по сравнению с предшественником, но стало ли водительское место удобнее – вопрос. Зато появился пневматический усилитель руля, поэтому управлять этим троллейбусом стало определенно проще, чем его предшественником.

Двигаемся дальше к ЗиУ-682Б и являющемуся фактически его модификацией АКСМ-101. Она отличается от своего прародителя в первую очередь электрической частью. Издалека он узнаваем по большому коробу на крыше, где размещены шунтовые и пуско-тормозные сопротивления, а также реостатный контроллер.

Салоны этих троллейбусов практически идентичны, и многие наши читатели их наверняка хорошо помнят. Подвески у 682-го и 101-го были мягкими и комфортными, кузова плавно раскачивались на разбитых дорогах. Из-за малой высоты салона стоящие на задней площадке высокие пассажиры при проезде неровностей зачастую прикладывались головой о потолок. Да что там высокие, я со своими 178 см пару раз ударялся макушкой. Зато было весело.

Кабины двух троллейбусов заметно различаются, в первую очередь размерами. В ЗиУ водителю отдано все пространство в переднем свесе (возможно, этот конкретный экземпляр использовался для обучения стажеров), а у АКСМ-101 передняя дверь оставлена пассажирам. Зато у белорусского троллейбуса приборная панель и руль куда более современные. 

В 1996 году на Белкоммунмаше начался выпуск АКСМ-201 – серьезно модернизированного АКСМ-101. Эта модель троллейбуса также представлена на площадке музея.

Автобусы: ЛАЗ, Ikarus и многие другие

Переходим к автобусам. И в первую очередь меня интересует ЛАЗ-695. В детстве я каждую пятницу ездил на таком к бабушке. 

На территории музея стоят два экземпляра, но оба ждут реставрации. Тем не менее, в один из них нам удалось попасть. Ударивший в нос запах знаком с малых лет. Эту смесь ароматов бензина, масла, песка и бог знает чего еще я узнаю и на пенсии. А какова кабина! До сих пор помню, какими кнопками открываются двери. Единственный посторонний элемент – "гитара" от КамАЗа, которую водители любили пристроить под руль при первой же возможности.

В дороге я всегда любил стоять у лобового стекла и наблюдать за дорогой. И даже хотел работать на таком автобусе, когда вырасту. 

Но у стекла приходилось стоять, если не повезло сесть, а везло далеко не всегда. Если же это удавалось, топовыми у детей считались сиденья, расположенные на задней колесной арке у левого борта. Они стояли выше остальных, и с них открывался отличный вид в окно. А вот взрослые там сидеть не любили, ведь поза на этих местах была весьма специфической. Большинство же пассажиров предпочитало задний диван: просторно, а зимой еще и тепло. Правда, летом жарковато. 

ЛАЗ-695 отличался слабой "пылезащитой". При езде по гравийной дороге, как ни задраивай люки и форточки, в салоне стояли столбы пыли. А еще обшивка салона на гравийке адски громыхала.

Ждут своей очереди на реставрацию и два Ikarus 260. А вот "гармошка" недавно с нее вернулась, поэтому в нее и заглянем, тем более что в детстве 280-й был куда более желанным на остановке, чем короткий 260-й. 

В моем родном Молодечно "гармошки" появились в середине 1990-х. Это были автобусы из Германии, которые тогда удивляли своей сохранностью. Детям в Ikarus 280 нравилось наблюдать в окно, как тягач поворачивается относительно прицепа. Любимым местом в салоне для многих был узел сочленения – там неплохо раскачивало, а сильфон, он же гармошка, поскрипывал.

В "Икарусе" много мест для сиденья, широкие проходы. По меркам 80-х и 90-х это комфортный автобус. Не хватало в нем разве что накопительных площадок напротив дверей. С колясками полноценно разместиться можно было только сзади. 

Не любили "венгров" за "вытрезвитель" в салоне зимой. То ли система отопления была недостаточно эффективной, то ли водители экономили солярку, но внутри этих автобусов в морозы был откровенный дубак. А вот летом микроклимат поддерживался комфортный: большие сдвижные форточки способствовали хорошей вентиляции. Пришедшие на смену "Икарусам" МАЗы с их откидными форточками в жару являли собой филиал ада. 

В кабине "Икаруса" тоже не обошлось без камазовской "гитары"

К сожалению, в музее нет еще одного автобуса, оставившего отпечаток в памяти с детства, – ЛиАЗ-5256. Из-за своих квадратных форм, наличия маршрутоуказателя над лобовым стеклом и планетарных дверей (хотя "венгров" с ними тоже хватало) он казался куда более современным, чем Ikarus. 

Аналогичное впечатление складывалось и в салоне: чего стоили только плафоны освещения, находящиеся в промежутке между окнами и потолком. Напротив средней и задней дверей располагались накопительные площадки. А еще сзади был установлен большой диван, прямо как в ЛАЗ-695. Только в ЛиАЗ сзади ездить никто не любил, потому что там постоянно воняло выхлопом, который проникал в салон через люк в полу.

Еще одно воспоминание о 5256 – характерный рык камазовского дизеля, который в детстве нравился куда больше размеренного урчания двигателя "Икаруса". На самом деле большинство ЛиАЗ-5256 чаще ремонтировались, чем работали на маршрутах. Модель получилась откровенно неудачной – и автобусы быстро списали. Им на смену пришли произведенные в Лиде "Неман-5201", в основе которых лежал все тот же 5256. Ну а в музее представлена пригородная модификация 52012.

На площадке под открытым небом можно познакомиться с автобусами ПАЗ-672, КАвЗ-685, "Кубань-Г1А1", туристическим Ikarus 256, а также совсем недавно эксплуатировавшимися МАЗ-103, МАЗ-105 и ПАЗ-4230 "Аврора". Есть и небольшая коллекция микроавтобусов и других машин, работавших на предприятиях Минска.

Трамваи: "рижанин" и "чех"

Переходим к трамваям, которые представлены рижским РВЗ-6М2 и чешским Tatra Т6В5SU (ЧКД-Т3М). Буквы SU в индексе "чеха" означали, что тележки трамвая предназначались для советской колеи. Если РВЗ выпускался с 1960-го года, а разрабатывался и вовсе в 50-х, то Tatra родом из 1980-х. И разница в возрасте хорошо заметна как снаружи, так и внутри. 

Естественно, оба трамвая высокопольные и имеют колоссальное количество пространства в салоне. Чешскому трамваю не хватает накопительной площадки напротив средней двери, а рижскому – самой средней двери. В час пик выбираться из середины 14-метрового салона наверняка было затруднительно. 

И, конечно, возрастные различия хорошо заметны в кабинах. 

Наш вердикт

Некоторым экспонатам музея еще предстоит процесс реставрации, и сегодня они находятся в состоянии, далеком от идеального. Но всему свое время. Как бы там ни было, если вы любите технику и хотите перенестись в детство – музей городского пассажирского транспорта определенно заслуживает посещения.