Продолжаем публиковать истории уникальных автомобилей брестчанина Дмитрия. Самое "вкусное" оставили напоследок: "Варшаву" и две

 "Победы" с кузовами фастбэк и пикап, а также…

… загадочный прицеп к "Варшаве". Вероятно, заводской!

Причем тут Geely Atlas в заголовке? Да ни при чем, если честно. Это так, для увеличения просмотров. Но в целом, если посмотреть на историю польской "Победы", ситуация похожа. 

Как известно, Польша после Второй мировой войны лежала в руинах, для разработки собственного автомобиля ресурсов у поляков банально не хватало. Поэтому они подписали с "Фиатом" контракт на лицензионное производство последней модели Fiat 1100. По условиям контракта за 2 млн долларов концерн обязался построить недалеко от Варшавы завод мощностью 25.000 машин в год и начать там выпуск своей модели 1100. Цеха уже были готовы, но тут разразилась “холодная война" - контракт с "Фиатом" был расторгнут по указке из Москвы. 

Взамен Сталин передал Польше лицензию на производство "Победы". Ну как передал: за документацию поляки заплатили 130 млн злотых, за технологическую оснастку завода - еще 250 млн. Все бы хорошо, но производство копии ГАЗ-М-20 "Победа" не задалось. По проектной мощности завод FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) должен был производить ежегодно 25.000 автомобилей, но к концу 1951 года было собрано только 75 экземпляров. 

Стартовало производство в 1951 году, спустя пять лет после выпуска первой оригинальной "Победы", и продолжалось до 1973-го. Постепенно проблемы решались, объемы увеличивались. "Варшава" даже пережила "Победу", которая была снята с производства в 1958 году. 

Вначале это была полная копия советского автомобиля, но потом завод начал вносить изменения в конструкцию. В итоге автомобиль изменился почти до неузнаваемости. Как заметил один из комментаторов на форуме по этим машинам, "поляки постоянно "колхозили" "Победу" заводским способом".

Очень острая и меткая фраза. Поначалу польские конструкторы вносили мелкие изменения в конструкцию, но затем стали производить все более серьезные. В 1951 году это был еще вполне современный для той поры автомобиль с несущим кузовом полностью понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и их "рудиментов", подножек и фар. Но он стал быстро устаревать, поэтому полякам пришлось крутиться, чтобы удерживать модель в тренде. К тому же необходимо было локализовать автомобиль. Прямо как мы сейчас пытаемся локализовать китайские авто.

С 1953 года двигатель М-20 собирался полностью из местных элементов, в 1954-м вышел первый местный штампованный кузов, а в июле того же года началось массовое производство мостов, рулевых механизмов и приводных валов. В том же году автомобиль пошел на экспорт. Первоначально "Варшава" попала в Китай, Румынию, Албанию и Болгарию. Предполагалось, что в 1955 году будет произведено 12.000 экземпляров, но их число оказалось в три раза меньше. Однако локализовать автомобиль удалось. Первые Warszawa M-20, изготовленные исключительно из польских компонентов, покинули завод в 1956 году. Интересно, сколько лет потребуется белорусам, чтобы выпустить легковой автомобиль, локализованный на 100%?

Впрочем, вернемся к "Варшаве". Про несущий кузов понтонного типа уже сказано. Под капотом автомобиля стоял рядный четырехцилиндровый 2,1-литровый двигатель М-20 мощностью 50 л.с. Привод, естественно, задний, коробка передач -  трехступенчатая. Передняя подвеска была независимой и состояла из двойных поперечных рычагов, а на задней оси использовалась рессорная подвеска. Максимальная скорость автомобиля составляла 105 км/ч.

Также польские конструкторы уменьшили вес кузова. На одном автомобиле им получалось экономить 114 кг металла, 8,5 кг цветных металлов, 13 кг отливок, 31 кг стальных профилей, а также 18,5 кг клея, то есть "Варшава" стал легче почти на 200 кг. Это если автомобильные историки не врут, конечно… Уж слишком много веса удалось сбросить.

И пошла модернизация… Первый серьезный рестайлинг, как это сейчас принято называть, произошел в 1957 году: автомобиль получил название Warszawa M20-57, а затем Warszawa 200. Небольшие изменения в экстерьере, а также в силовом агрегате. Далее были модели Warszawa 201 и 202 в 1960 и 1962 годах соответственно. У автомобиля появился новый 70-сильный мотор, конструкция которая была основана на двигателе объемом 2,1 л от Renault Fregate.  

На рубеже 1950-1960-х годов силуэт кузова "Варшавы" уже был анахронизмом, поэтому было решено существенно модернизировать автомобиль: так появились модели Warszawa 203/223 и 204/224. Стали выпускать машины с кузовом седан - таким способом устаревающей "Варшаве" решили продлить жизнь. Начиная с 1970 года на автомобиль устанавливается 4-скоростная полностью синхронизированная механическая коробка передач с напольным рычагом. До этого была "трехступка" на рулевой колонке.

Вот она, 224-я модель. Какого года выпуска конкретно этот экземпляр, не установлено, но производилась машина в 1968-1973 годах. Рядом с ней стоит оригинальная "Победа" 1957 г.в. в милицейской окраске.

Машинам уже более чем полвека. У "Варшавы" - неоригинальный двигатель от "Волги" вместо S-21, у "Победы" - рычаг в полу, а не на рулевой колонке, хотя на самом деле было наоборот. Сравнительный тест-драйв тут провести сложно - годы берут свое. Но для своих лет машины еще весьма живы, однако какие-то отличия очевидны. У "Варшавы" кузов седан, а не фастбек на манер американских довоенных авто. Переднее стекло стало панорамным. Другая решетка радиатора, другой значок на капоте…

Очень красивый, кстати, значок был у завода FSO. 


Салон "Варшавы"

Салон "Победы"

В салоне "Варшавы" - больше регулировок переднего дивана, другой руль, польские надписи на приборной панели. И оформление часов и спидометра иное. Даже не совсем понятно, заводское оно или "колхоз"… Наверное, "колхоз заводским способом".

Впрочем, это не важно. И "Победа", и "Варшава" сегодня привлекают много внимания. Пройти мимо них невозможно. Больше всего удивляет "Варшава": таких машин у нас было очень мало, сохранилось в достойном виде еще меньше.

А пикап "Победа" - тем более. Пусть состояние автомобиля не самое лучше, так как он используется как развозной грузовичок для обслуживания многочисленного парка раритетных машин Дмитрия. Решетка радиатора, к слову, от "Варшавы".

Кузов пикап был также и у "Варшавы". А еще фургон, универсал и специальные версии: дрезина, такси, милицейский автомобиль и скорая помощь. Кроме того, на базе широкой гаммы агрегатов автомобиля в начале 1960-х были спроектированы, а затем не одно десятилетие выпускались легкие развозные фургоны, микроавтобусы, автомобили скорой помощи Nysa и Zuk.

Прицепное устройство у "Варшавы" явно заводское. К ней же имеется прицеп. Владелец автомобиля утверждает, что он тоже заводского изготовления, разве что задние фонари неоригинальные от ГАЗ-21. 

Впрочем, пора немного прокатиться. От езды - особенные ощущения. Этими машинами нужно действительно управлять, сами они не поедут. Чего только стоит ножной стартер в "Победе": носком нажимаешь на кнопку в полу, пяткой давишь на "газ". Двойной выжим сцепления иногда не будет лишним. В качестве награды внимание прохожих вам гарантировано.

Но лучше всего на этих машинах ехать сзади и отдыхать. Садимся на задний ряд "Победы" - и едем в город. В милицейской "Победе" переносишься в эпоху СССР и "отца народов" товарища Сталина…. 

 

Сзади чувствуешь себя комдивом Котовым в финальной сцене фильма "Утомленные солнцем". И пусть машина 50-х, а не 30-х, все равно возникает ощущение, что автомобилю вот-вот перегородит путь грузовик…

- А там, в машине, и вправду комдив товарищ Котов?

- Да нет… Похож просто.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!