Легкий фейслифт

Не посвященный в детали китайского автопрома зритель не сразу обнаружит различия между 8 Pro и 8 Pro Max. На первый взгляд действительно почти никаких изменений.

Кузов остался прежним: он всё еще выглядит неплохо, но для 2023 года уже слегка старомодно. Силуэт пускай и стремительный, но несколько тяжеловесный: высокая оконная линия, грузная корма, огромный задний свес, который будет мешать, если вы решите съехать на этой машине с дороги. А ведь такое желание может возникнуть, потому что в этой версии появился полный привод.

Только клиренс не стал больше, он по-прежнему составляет 190 мм. На первый взгляд кажется, что китайцы очередной раз измеряли его с полной загрузкой, ведь очевидно, что от земли до днища расстояние заметно больше, чем 19 см. Но нижней точкой являются поперечные рычаги задней подвески – рулетки с собой не было, но на глаз именно здесь те самые 190 мм.

Габариты также не изменились: 4722 мм длины, 1860 мм ширины и 1705 мм высоты. Размер колесной базы – 2710 мм. В общем, Tiggo 8 Pro Max – типичный среднеразмерный кроссовер.

Что же поменялось? Спереди иная окантовка решетки радиатора, формирующая интересный рельеф «морды», чуть изменился бампер. Сзади также по-иному оформлен бампер, а выхлоп теперь решен в виде сдвоенных труб по углам. Причем глушителей снизу действительно два – никакой имитации.

В плане практичности всё осталось как было: нижняя часть кузова по периметру облицована черным матовым пластиком, низы дверей прикрывают пороги, защищая их от дорожной грязи. В день тест-драйва несколько раз прошел довольно сильный дождь, поэтому мы успели проехать не только по мокрому асфальту, но и по влажной грунтовке – пороги остались чистыми.

Куда более заметные изменения скрываются в салоне. И касаются они в первую очередь оформления торпедо. Если раньше приборная панель и дисплей медиасистемы располагались отдельно, то теперь визуально это один длинный монитор. Решение в стиле Mercedes. Само собой, под стеклом два экрана, но если в «немце» они выглядят единым целым, то в Tiggo между матрицами сантиметр.

Оболочку медиасистемы слегка модифицировали, но она осталась вполне понятной, хотя некоторые настройки с первой попытки найти тяжеловато.

Поменялось и оформление приборной панели – сейчас она более лаконична, восприятие информации улучшилось.

А вот дизайн торпедо на 8 Pro мне нравился больше. Там была матовая панель под дерево – здесь же через всю ширину проходит элемент, покрытый рыжим кожзамом. Ну и дефлекторы воздуховодов теперь сделаны на всю ширину панели, как в Volkswagen. Дань моде?

Центральный тоннель остался таким же, как в модели «не Max», и вот лучше бы занялись им. Отдельный дисплей управления климатом плюс клавиши-качели – хорошо, но глянец вокруг – это катастрофа. А ведь справа от селектора КПП скрываются еще и сенсорные клавиши, да и кнопка запуска двигателя и шайба выбора ездовых режимов находятся рядом. В итоге это пространство всегда будет заляпано.

Странно, но зону подстаканников упростили. Раньше она скрывалась под сдвижной крышкой, на которую спокойно ложился телефон. Теперь крышки просто нет – лишь ниша для ключа, куда вертикально встает телефон, и два подстаканника. Благо их форма стала более подходящей для стаканов с американо. Стаканчики для эспрессо, похоже, спрячутся в подстаканниках полностью.

Зато в 8 Pro можно было сдвинуть назад не только крышку, но и сами подстаканники, получив быстрый доступ к тому, что находится в просторном боксе ниже. В Pro Max этот элемент не двигается – в итоге в недра бокса, который, кстати, охлаждается, можно попасть только через подлокотник. В этом же отсеке находятся и два передних USB-порта.

Место для телефона теперь безальтернативно на площадке с беспроводной зарядкой, расположенной под парящей консолью. Не самая удобная позиция, причем там же находится 12 В розетка.

Если подстаканники довольно большие, то подбутыльники в дверях, наоборот, слишком маленькие. Полуторалитровая бутылка туда не поместилась и близко, литровая, похоже, тоже. В общем, в дверях только «нольпятки» возить, но ведь в дальнюю дорогу куда проще взять одну большую бутылку, чем распихивать маленькие по всем карманам.

Зато к бардачку никаких вопросов – он вполне вместительный.

К чему есть вопросы, так это к оформлению твитеров аудиосистемы на передних стойках. Выглядят они так, будто в машину поставили стороннюю акустику. Но надо отдать должное: система Sony звучит неплохо даже на штатных настройках, а если немного поколдовать с эквалайзером – станет еще лучше.

Отделка передних кресел теперь иная, но кажется, что ни профиль, ни набивка не изменились. Подушка все еще коротковата, но даже в нижнем положении сидишь так высоко, что на это почти не обращаешь внимания. К профилю спинки надо привыкать. Она выгнута вперед чуть ниже середины – я такие кресла люблю, но здесь немного перебор даже при максимально убранном поясничном упоре.

В целом посадка за рулем нормальная, разве что хочется вытянуть рулевую колонку на себя еще на пару сантиметров.

Перебираемся на второй ряд – вот где раздолье. Места валом в любом направлении, даже трое усядутся с комфортом. А двое и вовсе будут чувствовать себя по-царски.

Правый пассажир еще и сможет подвинуть переднего с помощью кнопок на торце спинки переднего сиденья. Хотя зачем эта функция в семейном кроссовере, мне не очень понятно.

Из удобств для пассажиров второго ряда – подлокотник с подстаканниками, возможность регулировки угла наклона спинки, отдельный блок управления климатом, правда, с урезанным функционалом: можно регулировать интенсивность обдува и баловаться с ионизацией и показателями загрязненности воздуха снаружи и внутри. Также есть обогрев сидений и единственный USB-порт для зарядки.

Когда оказался сзади, вспомнилось, что в 8 Pro тебе буквально везде напоминали надписью «Tiggo», в какой машине ты находишься. В версии Max эти логотипы убрали.

Диван второго ряда можно по частям сдвинуть вперед, чтобы получить доступ к раскладным сиденьям сзади, – всё как и было раньше. Места на третьем ряду детские – взрослые туда смогут сесть, только если заметно сдвинуть вперед средний ряд, но тогда уже его пассажирам будет некомфортно.

Да и в багажник много при разложенном заднем ряде не положишь – в такой конфигурации его объем составляет всего 193 литра. Если сиденья сложить, получаем вполне вместительный отсек. А если привести в горизонтальное положение еще и спинки второго ряда – сразу два «куба» грузового пространства.

Сам по себе багажник организован довольно просто: никаких ниш и крючков нет, только подстаканники по бокам, предусмотренные для пассажиров третьего ряда. Зато боковые стороны 8 Pro Max закрыты карпетом, тогда как в 8 Pro они были отделаны пластиком.

Из-за складных сидений отсутствует и полноценное «подполье» – есть лишь отсек у заднего края, где скрывается набор инструментов, по бокам от которого два небольших бокса. Там же предусмотрено место для шторки.

Естественно, крышка багажного отсека оснащена электроприводом, имеется и бесключевой доступ. Чтобы открыть багажник, достаточно подойти к нему с ключом в кармане и пару секунд подождать. Срабатывает довольно быстро.

А вот функцию «Свободные руки» многие владельцы Tiggo 8 Pro отключали и для открывания и закрывания машины пользовались касанием ручки. Здесь, вероятно, придется поступать так же, потому что дистанция реакции на ключ совсем небольшая, в результате, если ходить с ним в кармане около машины, она постоянно открывается и закрывается. А если отойти от заведенного авто – еще и сигналит.

Удачная связка, но странные опции

Tiggo 8 Pro поставлялись в Беларуси с 1,6-литровым турбомотором мощностью 186 лошадиных сил и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач. В прайсах присутствовала и двухлитровая 170-сильная модификация с вариатором, но, насколько мне известно, в действительности такие машины к нам либо не поставлялись вовсе, либо поставлялись в совсем небольших количествах.

А у Tiggo 8 Pro Max именно двухлитровый двигатель, причем не тот, который указан в характеристиках 8 Pro. Здесь под капотом мотор с индексом F4J20, выдающий 197 л.с. мощности и 375 Нм крутящего момента! Причем он дефорсирован для российского рынка с 254 л.с. и 390 Нм, поэтому есть пространство для маневров. Ну, вы поняли.

Кстати, дефорсировать дефорсировали, а шильдик «390Т» на крышке багажника поменять забыли. Видимо, чтобы никто не догадался, ведь это сочетание трех цифр и одной буквы не вяжется вообще ни с чем из актуальных для нас характеристик.

Похоже, что вариатор уже не мог «переварить» эти возможности двигателя, поэтому вместо него установили 7-ступенчатый «робот». Это Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Ну а полный привод традиционно реализован через муфту BorgWarner.

Спереди McPherson, сзади многорычажка – это всё, что можно сказать про подвеску, ничего интересного здесь не придумывали.

Связка двигателя и трансмиссии понравилась, но при старте наблюдается ситуация, присущая многим «китайцам»: при сильном нажатии на педаль «газа» передние колеса норовят сорваться в пробуксовку, поэтому трогаться надо, слегка прижимая педаль. Во всех остальных режимах движения силовая установка работает без нареканий, дозирование тяги понятное и предсказуемое, «робот» своевременно переключается как вверх, так и вниз, никаких «затупов».

Возможностей двигателя этой машине более чем достаточно. Не гоночный болид, но на свои 8,5 секунды до 100 км/ч Tiggo 8 Pro Max едет. Уверенный набор скорости начинается уже с 2000 об/мин, поэтому от недостатка динамики не будешь страдать даже во время обкатки. И это в стандартном режиме настроек. Если включить Sport, коробка переключается вверх чуть позже, но заметного изменения характера не наблюдается. Зато в режиме Eco снижение динамики хорошо ощущается. Все остальные ездовые режимы предназначены для передвижения вне дорог или по снегу.

От подвески впечатления двоякие. С одной стороны, она вполне энергоемкая и хорошо отрабатывает большие неровности, с другой – машина не любит стыки асфальта и слегка выступающие вверх заплатки на нем, передавая их в салон ощутимыми тычками. В результате на раздолбанной дороге автомобиль кажется комфортным, а на вполне нормальной иногда ощущается жестким.

Каких-то суровых препятствий мы не искали, но в лес свернули. С предложенными трудностями автомобиль справился без проблем. В реальной жизни подобные машины не будут преодолевать и такого. Ну а для более серьезного бездорожья нужны и более серьезные аппараты. Tiggo 8 Pro Max позволит съехать с дороги и поехать за грибами, ягодами, на рыбалку по полю или лесной дорожке, но только аккуратно – про огромный задний свес уже говорилось. Полный привод пригодится в ситуациях, когда зимой снега навалило, а почистить не успели.

В плане управляемости – без откровений. На дороге машина ведет себя нормально, в повороты входит уверенно и без излишних кренов, но обратной связи на руле маловато, поэтому ни о каком удовольствии от вождения речи нет. Переключение в режим Sport утяжеляет руль, но более информативным от этого он не становится.

Шумоизоляция неплохая. Двигатель вообще хорошо приглушен и напоминает о себе только на разгонах, при равномерном движении больше всего слышно колеса, но их звук ненавязчив. На трассовой скорости добавляются легкие аэродинамические шумы от зеркал. Ну и раз уж нам повезло попасть в сильный дождь, то нужно сказать, что в салоне слышны удары о лобовое стекло крупных капель, а вот панорамная крыша гасит их заметно лучше.

К обзорности есть вопросы. Боковые зеркала стоят на небольшом относе от кузова, что помогает с левой стороны, но правое зеркало все равно сливается в единое целое со стойкой, образуя довольно большую «мертвую» зону.

При этом через зеркала по бокам обеспечивается хороший обзор назад. Есть система контроля «мертвых» зон, но индикаторы зажигаются, еще когда машину в соседнем ряду видно полностью. А вот салонное зеркало – что это вообще? Вместо того чтобы видеть в нем заднее стекло, водитель видит весь салон. Точно так же было и в Tiggo 8 Pro. Почему, зачем? Непонятно.

Естественно, в машине масса электронных помощников. Система кругового обзора порой искажает пропорции соседних объектов, но в целом существенно облегчает жизнь при парковке в стесненном пространстве или когда нужно припарковаться так, как я люблю, в пяти миллиметрах от бордюра. Адаптивный круиз-контроль ведет себя адекватно, что добавит комфорта при езде по трассе, а вот система предупреждения о возможном столкновении – вещь в себе. Она порой начинает сигнализировать об опасном сближении, когда никаким опасным сближением еще и не пахнет. Хорошо хоть оттормозиться сама не пыталась, хотя автономное экстренное торможение тоже предусмотрено.

Но самая странная «фишка» – включение аварийной световой сигнализации в случаях, когда, по мнению электроники, автомобиль сзади приближается слишком близко. В итоге в потоке ты как идиот постоянно моргаешь «аварийкой», сам не понимая при этом, благодаришь кого-то или извиняешься. Причем происходит это не только при движении с высокой скоростью, например, на МКАД, но при торможении перед «лежачим полицейским». Благо в настройках эту опцию можно отключить.

Наш вердикт

Chery Tiggo 8 Pro Max – предложение интересное и неоднозначное одновременно. 132.900 рублей сегодня стоит такая машина, и за эти деньги вы получите хорошо оснащенный полноприводный семиместный кроссовер. Именно в таком сочетании возможностей конкурентов по сопоставимой цене у него нет. Всё остальное с полным приводом и семиместным салоном, например, Santa Fe или Sorento, заметно дороже даже в базовых комплектациях.

Но стоит избавиться от одного из условий – и выбор заметно расширяется, особенно если нужен полный привод, но достаточно только пяти мест. Ну а в семиместном исполнении тоже есть из чего выбрать за меньшие деньги, как минимум из Geely Okavango и все того же Chery Tiggo 8 Pro. Да, по уровню оснащения они уступают Tiggo 8 Pro Max, но и стоят существенно дешевле, особенно Geely. Однако у Chery есть серьезное преимущество – гарантия 7 лет или 200 тыс. км. Даже если ездить столько на одной машине не входит в планы, через 3-4 года ее можно будет продать на гарантии.

Редакция выражает благодарность «Автоцентру на МКАД» за предоставленный для теста автомобиль

Новые машины в базе объявлений Автобизнеса